Часть I
В отличие от Афро-Азии, проблемы Уругвая сегодня, как и у его иберо-американских коллег, могут показаться простыми. В конце концов, Уругвай - это колониальное ответвление Европы, такое же законное дитя Европы, как Соединенные Штаты и Канада. Его основные стандарты - это, по сути, стандарты Латинской Европы, хотя, говоря это, мы игнорируем многие детали.
Помимо индийского элемента, который сосуществует в некоторых иберо-американских странах, в отличие от Индонезии или современной Японии, не говоря уже о Китае в импульсивном обновлении, Уругвай по сути является западным, а не «вестернизированным». И это глубоко верно даже в таких странах, как Боливия и Перу, с их угнетенными индийскими цивилизациями; или Бразилия, где большое количество чернокожих и мулатов вызывает социальную напряженность и в значительной степени усложняет процесс выделения этой богатой страны, подобной Аргентине, как более технологичного общества, чем оно есть сейчас.
Закат Уругвая 21 век
Проблема Уругвая в последние десятилетия заключается в том, что он продолжал темпы роста с конца 19 века и большей части 20 века, как общество на подъеме. В настоящее время серьезной проблемой Уругвая является архаичное западное общество.
Несчастье Уругвая и всей Ибероамерики, когда они пытались достичь согласия с технологиями 20-го века, а сегодня и с мощными технологиями 21-го века, заключается в том, что унаследованные им традиции не являются традициями современного Запада; Это не технологическая традиция, это не творческая традиция, не стяжательство, по крайней мере, в том, что прямо и полностью относится к торговле и производству, которые в ритме мирового сообщества в настоящее время рассматриваются как источники современного богатства.
Люди, управляющие Уругваем - очевидно, за некоторыми исключениями - не прилагают усилий, чтобы внедриться в современный Запад из-за слабости, которую они демонстрируют в своем критическом и практическом подходе, чтобы преодолеть доиндустриальные социальные и экономические нормы и «доиндустриальные». капиталисты ». Они продолжают спорить и вспоминать вчерашний день.
Архаизм и преднамеренный формализм Иберо-Америки таковы, что различия во времени и измерениях еще больше в Америке англосаксонского происхождения. Только географическая конвенция описывает его с южным, как жителей одного полушария. Это не историческая случайность. Маленькое государство, такое как Уругвай, а также другие, такие как Боливия и Парагвай, с небезопасной культурой, в тени крупных и энергичных государств, как Аргентина и Бразилия представляют в большей степени, должны подчеркивать различия, которые определяют и различать их, если они хотят. выжить.
Уругваю не хватает внешней политики
На современном Западе принято считать, что Латинской Америке нужна помощь, она нужна; но остерегайтесь упрощенного вмешательства. Помощь должна иметь более длительный срок и быть более тонкой в работе, более сдержанной в своих надеждах и средствах, чем методы, применяемые сегодня.
Сегодня в Уругвае его представляют как тревожную и небезопасную нацию, не уверенную в том, как доктрины, унаследованные от ее прошлого, должны сравниваться с условиями нестабильности, в которых она живет сейчас, а ее правительство недостаточно оснащено для понимания реальности происходящего. современная политика. Просто прочитав повестку дня парламента Уругвая без вопросов, имеющих большое значение для страны, достаточно сделать вывод, что Уругвай живет один, маргинализированный в этом уголке Южной Америки; незаметно и с противоречивой внешней политикой тех, кто несет ответственность за ее руководство. Но кто им управляет? это еще один вопрос, даже без логического ответа: президентство? Канцлер?
В то время как страны Южного конуса спроектировали (см. Отчет IIRSA) и в некоторых случаях начали строительство «двухокеанских коридоров»; Другие создают и существенно улучшают свои порты для приема грузовых судов последнего поколения (мировой флот в конце 2008 года будет на 60% выше, чем в 2004 году; уругвайская политика не проявляет твердой заинтересованности в знании изменений, происходящих в регионе Его устраивает практика «внутренней» политики, противоречивой, как в случае с темой «Инвестиционный договор с США». Но есть и другие очень важные вопросы для ее восстановления и выживания.
Би-океанические коридоры
В «ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХРОНИКАХ» (1, 17 июля и 5 августа), основанных на официальных региональных документах, я настаивал на том, что Уругвай подвергается маргинализации в вопросе «региональной инфраструктуры», теряя ведущую роль, которую природа наделила ему из-за его геополитического положения, в угол Атлантического океана и Рио-де-ла-Плата, чтобы удовлетворить потребности внутренних районов региона.
В этом случае я указал на договор, подписанный 16 октября 2005 года между президентами Аргентины и Бразилии, в пользу двухколейного экспортного коридора («Шоссе МЕРКОСУР» и «Проект интеграции железных дорог», который свяжет две страны. без их информирования или с учетом проезда через Уругвай; ратификация резолюции в Акте Копакабаны, парафированной вышеупомянутыми президентами (Срок исполнения: 9 лет. Общие инвестиции: 421 178 317,39 доллара. Всего дорожная торговля туда и обратно: 4 058 258 т.)
Ранее, в декабре 2000 года, ALADI представила исчерпывающий отчет на встрече министров транспорта и общественных работ МЕРКОСУР в Монтевидео, рекомендуя десять двухокеанских коридоров для объединения наземных пространств Южного конуса. Маршрут Бразилия-Аргентина (рисунок 1 отчета) представляет собой линию, аналогичную упомянутой ранее.
Другими словами, УРУГВАЙ ВСЕ ЕЩЕ ОГРАНИЧЕН с точки зрения наземной инфраструктуры в Южном конусе после отчета IIRSA и Ditias 2000 от ALADI. Между тем наши лидеры и их многочисленные советники хранят молчание, которое может быть результатом недостатка информации, исследований или воображения.
Отчеты иирса и дитиас
Свободная торговля, предлагаемая Соединенными Штатами и их транснациональными корпорациями, требует обширной системы инфраструктур (суша и река с современными и динамичными портами), которая объединяет страны и регионы Латинской Америки в их пользу. Такой интерес побудил его с 2001 года институционализировать и реализовать инфраструктурный маршрут из Мексики в Панаму (первый этап), который получил название «План Пуэбла-Панама».
В Южной Америке по просьбе Межамериканского банка развития (IDB) родился проект под названием «Интеграция южноамериканской региональной инфраструктуры» (IIRSA), одобренный в 2000 году 12 президентами на саммите в Бразилиа, в том числе Уругваем.
IIRSA включает комплексный план инфраструктуры, распределенный по 12 осям или коридорам, пересекающим Латинскую Америку с юга на север и с востока на запад, который будет включать автомагистрали, маршруты, водные пути, железные дороги, автомагистрали, нефтепроводы, газопроводы, электрические сети, плотины, порт. речные и океанические, свободные зоны и т. д.
Часть II
В выпуске CRÓNICAS за прошлую пятницу я указал в статье, что отчет Дитиаса, представленный министрам общественных работ Южного конуса на встрече, которую они провели в Монтевидео в декабре 2000 года, определил 12 коридоров региональной интеграции, которые выделяются. два как «двухокеанские коридоры». Уругвай расположен между Атлантическим океаном и Рио-де-ла-Плата, вдали от процветающего центра Южного Конуса.
Отвечая на анализ торговых потоков, которые направлялись через систему автомобильных дорог между странами Южного конуса в последние десятилетия, «Диагностика ДИТИАС» определила основные международные торговые и транспортные коридоры в регионе, подчеркнув наиболее важные характеристики тот же самый.
Нет сомнений в том, что любой из четырех видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, река-море и воздушный транспорт) - это элементы, которые укрепляют и развивают торговлю между рынками региона. Согласно отчету Всемирного банка, в период 2002-2008 годов торговое движение можно рассчитать как прогнозируемый рост в Южном конусе в среднем на 4,2%, то есть 2,8% в пересчете на душу населения., Что касается мирового уровня, - говорится в отчете, - на Южный конус в настоящее время приходится 4,5% ВВП, 0,56% населения, 12,5% территории, 2,41% экспорта и 2,47% импорта.
Самые квалифицированные брокеры
Из 12 «коридоров», которые ALADI определила в отчете министрам общественных работ Южного конуса, собравшимся в декабре 2000 года в Монтевидео, отчете, основанном на статистических данных о движении грузов за трехлетний период 1997-2000 годов, приоритет отдается 12 коридорам. где Уругвай не фигурирует ни в одном из наиболее засекреченных, оставаясь только двусторонней классикой между Аргентиной и Бразилией, поскольку перемещение грузов незначительно, а его пространство не имеет значения как «причудливое» сокращение расстояний и предложение услуг.
A) 9 с просто двусторонними элементами
(БУЭНОС-АЙРЕС / БРАЗИЛИЯ проходит через Уругвайана-Псо. Де-лос-Либрес и Сан-Борха-Сто-Томе; и важные города обеих стран.
БУЭНОС-АЙРЕС / ВАЛПАРАССО пересекает район Мендоса-Лос-Анд, пересекает большой коммерческий и промышленный полюс Кордовы, Сан-Франциско. ПАБЛО / МОНТЕВИДЕО на границе Чуй-Чуй;
АСУНСИОН / Пто-де-ПАРАНАГУА; с отличной портовой инфраструктурой.
МОНТЕВИДЕО / БУЭНОС-АЙРЕС (у моста
Грал. Сан-Мартин); БУЭНОС-АЙРЕС / АСУНСИОН; (отправление через порты Аргентины) (отправка в Вальпараисо и порты Сан-Антонио) и через процветающие города на севере Аргентины.
ВАЛПАРАСО / ЛА-ПАЗ; (с использованием процветающих портов Икике и Антофагаста) САН-ПАБЛО / САНТА-КРУС; (это самый важный полюс Боливии)
ВАЛПАРАШО / ЛИМА; перечисление всех городов и портов северного Чили.
Б) 2 пересечения территории третьей страны:
БУЭНОС-АЙРЕС / САНТА-КРУС, проходит через Парагвай (с водным путем и аргентинскими портами)
САНТЬЯГО / АСУНСИОН, пересекает северную Аргентину (с чилийскими портами)
В) САНТЬЯГО / САНТА-КРУС
Пересечение территории Аргентины (с полюсами посадки / высадки в Вальпараисо / Сан-Антонио)
Какую роль будет играть Уругвай?
Отчет DITIAS, проанализировав транспортные средства для перевозки грузов в Южном Конусе, не сплел "клубок" должным образом своих технических специалистов, возможностей, предлагаемых мультимодальными перевозками. В случае Уругвая, хотя его детерминированная география держала его вдали от крупных производственных и коммерческих центров региона, если его правительство проводило творческую, творческую и энергичную политику (которой ему не хватает из-за отсутствия информации и исследований).) должен навязать поссибилистскую причину геополитики своего портового фронта, которая приходит к нам из глубины истории, поскольку она доминирует над регионом морского входа из Атлантики в Рио-де-ла-Плата. Более того, предлагая более широкие возможности растущему торговому флоту, который увеличил его возможности по перевалке генеральных грузов и контейнеров в Южный Конус,удвоение веса и перенос этих.
Если Чили и Перу являются морскими воротами в Тихом океане для сообщения с процветающим азиатским рынком, то Монтевидео - и, по сути, глубоководный порт на побережье Роча, что позволяет реальность его 20-метровой естественной глубины. как единственный порт HUB, который позволяет прибывать крупногабаритные экстраконтинентальные грузы.
Треугольник, который очерчивает фронт уругвайского порта (Монтевидео, Глубоководный порт и Порт Нуэва-Пальмира, представлен как «порты концентрирования грузов» (порты-концентраторы) в районе Плата, из которых позже через корабли с более низкой осадкой (фидеры) грузы могут быть распределены в порты с ограниченными физическими условиями или порты с меньшим спросом, например, на западном и средиземноморском побережье Южной Америки.
В соответствии с консенсусом, к которому так стремятся в Южном конусе, в пользу интеграции во всех ее условиях (о чем так много говорится и мало делается) "терминальные" порты должны быть спроектированы в большей степени с учетом экономических факторов и благоприятных методов, чем по простым политическим причинам.
Политики: думайте и действуйте ради завтрашнего дня поколений
Уругвайский парламент хранит проекты глубоководных портов в своих ящиках, начиная с документа Анхеля Флоро Косты, добавленного к тексту законов 1880 года (№ 2131), 1897 (№ 2509), 1900 (№ 2648), 1913 г. (№ 4316) санкционированы разными руководителями.
Пришло время «дисквалифицировать», пока не стало слишком поздно. Чего ты ждешь? А как насчет того скудного геополитического положения, которое мы можем предложить региону? Что нам говорит история? Исполнительная власть и парламент
Они ждут, обсуждая внутренние вопросы, что все грузы будут поглощены бразильскими портами (Рио-Гранде, Сепетитиба, Паранагуа? (Потому что Буэнос-Айрес не имеет возможности быть портом HUB del Plata); Что мы еще больше увеличиваем зависимость? Что мы продолжаем без морской политики, каботажа и рыболовства для защиты экономических интересов нашего территориального моря? Что, как анализируется в ХРОНИКАХ от 29 апреля 2005 г., позволяет заключить недавнее соглашение Киршнера-Лулы о начале строительства автомагистраль Буэнос-Айрес-Уругвайана и Сан-Борха-Сто-Томе в Уругвае еще более маргинализированы в инфраструктуре наземного транспорта, к которой следует добавить уже существующую в железнодорожных и речных-морских вопросах?
Правительство, просыпайтесь, узнавайте, планируйте. Участвуйте с гражданским обществом, с университетским сектором, с большей интенсивностью с теми, кто отвечает за промышленность и торговлю в стране, в пользу согласованного национального проекта, поддерживаемого государственной политикой.
Опишите серьезно, будущее следующих поколений.! То, что мы делаем сегодня, определяет завтра.
