Несмотря на недавнюю катастрофу полета TWA 800 в Нью-Йорке и загадку этого случая, я предлагаю сосредоточить наше внимание на предыдущих случаях. В сентябре 1995 года, когда рейс № 427 авианосца США внезапно развернулся влево на 6000 футов и вылетел из Питтсбурга, 132 человека на борту не успели проанализировать воздушный риск. Затем американский орлиный рейс № 4184 резко изменил курс навигации, распался в воздухе и распространился по обломкам чуть более 16 гектаров (40 акров) в сельской Индиане. Риск для 68 человек на борту был бесконечным. Через шесть недель в Северной Каролине произошло столкновение с самолетом American Eagle Flight № 3379, что привело к трагическому результату 15 смертей, другими словами,15 человек, которые приняли риск регулярного коммерческого рейса.
Это число несчастных случаев со смертельным исходом, совершенное авиакомпаниями, возродило общественную осведомленность, а также чувствительность и даже озабоченность по поводу рисков полетов. Риск управляется, конечно, на многих уровнях общества. Впоследствии, однако, каждый человек управляет своим собственным риском на личном уровне. Таким образом, каждый является своим собственным менеджером риска. Эта очень специфическая оценка риска, вероятно, является причиной интенсивного интереса, который привлекает СМИ к освещению столкновений самолетов. Один из способов, с помощью которого риск-менеджеры могут завоевать доверие и поддержку, находится в сфере влияния профессионалов, с которыми они могут обсуждать риск рационально и на личном уровне,где каждый может чувствовать себя отождествленным с этой потенциальной проблемой, которую нужно решить.
Что вызывает такой широкий восторг относительно риска полетов авиакомпаниями, особенно после столкновения? Почему опасения в отношении авиационных рисков (посредством полетов авиакомпаний) настолько несбалансированы по сравнению с рисками катания на лыжах, вождения автомобиля, курения или охоты, которые в 1000 раз более рискованны, чем полеты?
После несчастного случая в США авиакомпании, их сторонники и Федеральное авиационное управление (ФАУ) с большой вероятностью решат безличные проблемы, такие как проектирование и обслуживание самолетов, управление ресурсы салона, управление воздушным движением или прогнозы погоды. По крайней мере, 10 факторов из подсознания пассажира могут быть лучше объяснены, когда общественность встревожена, полагая, что у коммерческих авиакомпаний едва ли есть один из тех странных (редких) несчастных случаев. Эти факторы, обобщенные на графике № 1, ни открыто не признаны, ни обсуждены и могут быть категорически отвергнуты различными официальными представителями, участвующими в авариях. Тем не менее, эти факторы существуют, Профессиональные риск-менеджеры не должны упускать из виду или исключать серьезное рассмотрение этих факторов.
Факторы риска в коммерческих авиалиниях (с точки зрения подсознания пассажира).
Неестественная среда
Поскольку самолет находится в трехмерном режиме и удален от любого контакта с Землей, он подвержен внезапным и неожиданным импульсам.
Неявное доверие
Полная зависимость от других вместо того, чтобы полагаться на себя, чтобы безопасно путешествовать.
Большое преимущество во времени и пространстве
Привлекательность путешествия на самолете, поскольку огромные расстояния преодолеваются за короткий период по сравнению с другими видами транспорта.
Общественная Приемка
Широкое, популярное и неоспоримое участие общественности в воздушном транспорте.
Экономический аспект
Финансовое давление, чтобы принять самую дешевую стоимость личного транспорта с точки зрения стоимости за милю и час.
Незаметные аспекты здоровья
Деградация тела из-за воздействия высоких высот, радиации, магнитных силовых линий и кондиционирования воздуха.
Плотность в смертности
Большое количество погибших в результате авиакатастрофы по сравнению с авариями, которые происходят при любой другой форме перевозки.
Крыса часть жертв и раненых
В случае авиакатастрофы вероятность гибели намного выше, чем возможность получить травму.
Целостность тела
Высокая вероятность идентификации отдельной жертвы и восстановления смертного остается в авиакатастрофе.
Тайна Причины Столкновения
Существует универсальная головоломка о том, почему и как происходят авиакатастрофы.
Функция подсознания
Прежде всего, мы должны признать тот факт, что полет не является естественной привычкой людей. До 1930 года только бесконечно малое количество людей когда-либо совершали коммерческий рейс. В то время поездки на коммерческих рейсах считались новинкой, роскошью или актом смелости. Зачем? Потому что люди, путешествующие на самолете, не имели контакта с Землей и подвергались неизвестному риску.
Что случилось с тех пор? Мы преодолели, в значительной степени и под эгидой технологий, связанные с этим риски, но мы проигнорировали другие проблемы. Тем не менее, полет коммерческого самолета все еще несет много неопытных рисков на суше. Что бы ни делали авиалинии, чтобы мы чувствовали тот же комфорт, что и жилые комнаты и спальни наших домов - снабжая нас тапочками, напитками, едой, музыкой, журналами, подушками, откидными сиденьями и фильмами - это скрытая цель скрыться риски.
Неоспорим тот факт, что когда кто-то садится на самолет, он отдает свою жизнь в неограниченные руки авиакомпании. Большинству людей нравится планировать свои места назначения - контролировать как можно больше переменных и расширять возможности. Этот контроль чужд посадке на рейс. Когда пассажиры находятся в самолете, пассажиры неявно принимают на себя риски, связанные с полетами, такие как обслуживание самолета, пилотирование самолета, неправильное понимание связи (например, между салоном и диспетчерская вышка), непредвиденные климатические условия используемого маршрута и неэффективность управления воздушным движением, надеясь (привлеченные пассажиры), что государственные органы снизили уровни риска до приемлемого уровня для путешественников.
Некоторые авиационные риски общедоступны, а другие скрыты. Очарование, от которого «страдают» пассажиры, когда их быстро перевозят из одной точки в другую, иллюстрирует то, что было сказано в начале этого параграфа. Так называемое «очарование» иногда может превышать критерии здравого смысла. Есть много людей, которые, несмотря на расстояния, предпочитают путешествовать на автобусе. В любом случае, большинство людей предпочитают путешествовать на большие расстояния в очень короткие сроки, даже когда им приходится сталкиваться с авиационными рисками. Авиационные происшествия менее частые, но более тяжелые (не говоря уже о катастрофических), в то время как автобусы, хотя для перемещения на большие или короткие расстояния им требуется значительно больше времени, с большей вероятностью могут столкнуться сс разъяснением, что претензии бесконечно менее серьезны (коэффициент выживания намного выше, чем у авиационных требований). Очень интересно рассмотреть, как это было обнародовано, для многих пассажиров двух американских аварий Eagle осенью 1995 года, когда выбор был лететь на самолете ATR-72, столкнувшись с суровыми условиями северного климата Соединенные Штаты.столкнулся с суровыми условиями климата на севере Соединенных Штатов.столкнулся с суровыми условиями климата на севере Соединенных Штатов.
Некоторые исследования показывают, что для большинства людей приемлемость риска обратно пропорциональна количеству людей, которые принимают участие в этом риске. Это происходит даже тогда, когда подавляющее большинство признает, что воздушные перевозки представляют практически нулевой риск. Это предположение, кстати, является еще одним истинным фактором, скрытым авиакомпаниями. Подавляющим образом убедительные доводы привели подавляющее большинство общества к ситуациям высокого риска. Время от времени пассажирам авиалиний предоставляется неизвестный, чтобы прояснить: "Мы могли ошибиться?" Конечно, научно-технических данных, которые должны передаваться пользователям авиакомпаний, действительно мало. Вот почему федеральное правительство Соединенных Штатов, страны, которая дышит,Во всем мире технологии, применяемые в авиации (в соответствии со стандартами Федерального авиационного агентства), имеют должностных лиц, отстаивающих законные интересы указанных пользователей воздушных судов.
Экономика правит миром. Коммерческие воздушные перевозки стали обычной и основной формой поездок для тех, кто занимается деловой (или коммерческой) деятельностью, государственным использованием и даже досугом и досугом. Авиация, очевидно, предлагает нам самый дешевый и безопасный способ путешествовать по отношению к пройденным милям или километрам. Эта большая тенденция или склонность, однако, не уменьшает существующие авиационные риски. Экономический аргумент является просто еще одним фактором, который тонко скрывается при рассмотрении вопроса об использовании транспорта коммерческой авиацией.
Большинство пассажиров, пролетев через различные часовые пояса, испытали хорошо известную реакцию на (человеческие) телесные часы, явление, известное на английском языке как <
В тот же день, когда на рейсе USAir 427 вокруг Питтсбурга было убито 132 человека, примерно столько же людей погибло в результате ДТП в Соединенных Штатах. СМИ не сообщали об этой новости. Зачем? Вероятно, по разным причинам. Во-первых, западные общества пришли к выводу, что смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий являются нормальным результатом вождения транспортных средств, в то время как смертельные случаи в результате авиационных происшествий являются совершенно неожиданными и морально неприемлемым исключением. Во-вторых, миллионы автомобильных аварий происходят без жертв, в то время как авиационные происшествия редко не приводят к соответствующим жертвам. Как третье место,Большинство родственников или представителей тех, кто погибает в автомобильных авариях, осуществляет дискреционный контроль над информацией, связанной со смертью, когда родственники и представители погибших в авиационных происшествиях не имеют никакого контроля над распространением новостей. Наконец, в Соединенных Штатах во всех 50 штатах происходит гибель в результате автомобильных аварий, когда в одном месте происходит смертельное осаждение коммерческого самолета, и в то же время в каждой аварии происходит значительное количество смертей. Важно сосредоточиться на управлении будущими рисками. Изменения должны быть продвинуты и включены для будущих рисков. Это единственный способ предотвратить игнорирование или отклонение технико-правовых реформ.
Общее количество людей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий или несчастных случаев на поездах, в несравнимой мере превышает сумму людей авиационного происхождения. Ключевой вопрос, заданный на месте крушения авиалайнера: «Есть ли выживший?» Для пассажира этот фактор подсознательно увеличивает риск, даже когда сознательный человек может рационализировать логику, которая позволяет подавить восприятие очень рискованного риска.
Никогда не следует обсуждать в социальных событиях малой или большой величины тот факт, что останки смертного (тело умершего) не остаются единым целым, когда они попадают в авиакатастрофу, где огромные физические силы в целом и кинетика, в частности, они имеют огромное присутствие. Следовательно, предпринимается много усилий, чтобы избежать этой трагической реальности. Каким бы отвратительным ни был этот фактор, в восприятии риска пассажиром всегда присутствует подсознательное влияние явно неразрешимого конфликта.
Неумолимо мы сталкиваемся с универсальным вопросом: «Что случилось?» Более 2000 лет назад Марко Тулио Цицероне сказал: «… Причины событий всегда интереснее самих событий…» Хотя практически все знают о том, что авиационные происшествия редко происходят по простым причинам, СМИ, «выступающие в защиту наилучших интересов общественного мнения», обычно сосредотачивают свои поиски на причине инцидента в причине, подходящей для самих СМИ. Сохраняется таинственная аура, что «… именно это и послужило причиной аварии…», заинтриговывая пассажиров авиакомпании и, в то же время, добавляя еще один фактор риска, связанный с коммерческими перевозками на самолетах.
Авиационный риск сложен
Все любят и ищут простоты. Тем не менее, риск от воздушных судов авиакомпании является сложным. Это включает в себя гораздо больше, чем самолеты, авиаторы и аэропорты. Понимание этого правдивого факта, который также имеет различную этимологию, является существенным, чтобы сделать соответствующую оценку риска объектом анализа в этом материале.
Нет другой формы общественного транспорта, которая использует столько аспектов технологии, сколько требует авиация. Каждый технологический компонент, в значительной степени способствующий «… безопасному полету…», также вносит сложность и вместе с этим неизбежные риски, которыми необходимо разумно управлять.
ОБЛАСТИ ВЛИЯНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ
САМОЛЕТ
Коммерческие воздушные транспортные средства.
AIRLINES
Юридические лица, осуществляющие авиаперевозки.
АЭРОПОРТЫ
Физические возможности для въезда или выезда из коммерческого воздушного транспорта.
Воздушное пространство
Среда, по которой движутся корабли коммерческой авиации.
АВИАЦИОННЫЙ
Технологическая база для коммерческой авиации.
ПРАВИТЕЛЬСТВО
Общественная защита от коммерческого авиационного риска.
ПАССАЖИРОВ
Источник дохода коммерческой аэронавтики.
ОТДЕЛ КАДРОВ
Весь персонал связан с коммерческой аэронавтикой.
ОБЩЕСТВЕННОЕ
Люди, которые впоследствии определяют направления коммерческой аэронавтики.
Обратите внимание на зоны влияния и / или конкуренции коммерческих рейсов на Графике № 2. В свою очередь, каждая из этих областей влияния состоит из множества факторов, влияющих на риск коммерческих самолетов:
Самолет, Летные характеристики, крысиная доля между весом и мощностью на импульсе, первоначальная стоимость, страхование корпуса самолета, надежность, раскрытие и удлинение крыльев, шум двигателя, грузоподъемность (пассажиры, багаж и загрузка топлива), эффективность сгорания топлива, эксплуатационные расходы, способность пилота реагировать, степень автономии автопилота, техническое обслуживание, социальные, экономические и политические последствия возможного столкновение со смертельным исходом, дальность автономии воздушного судна, способность и способность избегать столкновений, наличие средств для занятий с тренажерами, разнообразие конфигурации воздушного судна, эксплуатационные процедуры, потенциальная эвакуация чрезвычайная ситуация,повреждение посторонних предметов (находящихся в полете), степени операций и критических процессов летательного аппарата, вместимости и вида топлива, шасси (ширина, полная масса, радиус поворота), вес самого самолета (пустой, загруженный пассажирами и багажом, максимальный вес брутто), точное положение крыльев в соответствии со всеми частями фюзеляжа самолета (а также спецификации относительно генерации и длительность вышеупомянутых «кончиков» крыльев), высота между колеей и главной входной дверью, количество и тип выходов и т. д.вес самого самолета (пустой, загруженный пассажирами и багажом, максимальный вес брутто), точное положение крыльев в соответствии со всеми частями фюзеляжа самолета (а также технические характеристики, касающиеся время генерации и длительности вышеупомянутых «кончиков» крыльев), высота между колеей и входной дверью, количество и тип выходов и т. д.вес самого самолета (пустой, загруженный пассажирами и багажом, максимальный вес брутто), точное положение крыльев в соответствии со всеми частями фюзеляжа самолета (а также технические характеристики, касающиеся время генерации и длительности вышеупомянутых «кончиков» крыльев), высота между колеей и входной дверью, количество и тип выходов и т. д.
Авиакомпания, Реальное и фактическое понимание операционных факторов руководством, иерархия ценностей (прибыльность и безопасность), оперативное понимание прибыльности, «война» тарифов (количество вариантов и ограничений), маршруты (конкурс и отбор), используемое оборудование (приобретение, обслуживание, пополнение запасов), влияние акций на фондовый рынок (особенно те, которые называются «гринмейл» - см. глоссарий в конце данного документа), эксплуатационные расходы (персонал, топливо, капитальные вложения, продукты питания), интеграция объединенных авиакомпаний (операционные различия, ценности, историческая справка), деятельность по слиянию и новый контроль между акционерами и руководством, программы для частых путешественников (преимущества,влияние подкрепления прибыли), достоверность в запрограммированных графиках (прибытие и своевременный взлет), безопасность маршрутов (процедуры по борьбе с терроризмом), влияние со стороны торговых ассоциаций (Ассоциации воздушного транспорта, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов и Международная ассоциация воздушного транспорта), классы бортовых услуг (количество, места, тарифы, распределение), отношения с профсоюзами рабочих, момент в день, когда запланированы рейсы, частота рейсов для каждого города и связи с общественностью (репутация, имидж, удовлетворенность клиентов).безопасность полетов (процедуры борьбы с терроризмом), влияние торговых ассоциаций (Ассоциация воздушного транспорта, Ассоциация владельцев и пилотов самолетов и Международная ассоциация воздушного транспорта), классы обслуживание в полете (количество, количество мест, тарифы, распределение), отношения с профсоюзами, время суток, на которое запланированы рейсы, частота рейсов по каждому городу и связи с общественностью (репутация, имидж, удовлетворенность клиентов).безопасность полетов (процедуры борьбы с терроризмом), влияние торговых ассоциаций (Ассоциация воздушного транспорта, Ассоциация владельцев и пилотов самолетов и Международная ассоциация воздушного транспорта), классы обслуживание в полете (количество, количество мест, тарифы, распределение), отношения с профсоюзами, время суток, на которое запланированы рейсы, частота рейсов по каждому городу и связи с общественностью (репутация, имидж, удовлетворенность клиентов).Ассоциация владельцев самолетов и пилотов и Международная ассоциация воздушного транспорта), классы бортовых услуг (количество, места, тарифы, распределение), отношения с профсоюзами, момент в день, на который запланированы рейсы, частота рейсов для каждого города и связи с общественностью (репутация, имидж, удовлетворенность клиентов).Ассоциация владельцев самолетов и пилотов и Международная ассоциация воздушного транспорта), классы бортовых услуг (количество, места, тарифы, распределение), отношения с профсоюзами, момент в день, на который запланированы рейсы, частота рейсов для каждого города и связи с общественностью (репутация, имидж, удовлетворенность клиентов).
Аэропорты, Местоположение, погодные характеристики (туман вокруг аэропорта - включая взлетно-посадочную полосу и дальность видимости соответствующей диспетчерской вышки, силы ветра, препятствия для самолетов, пытающихся взлететь или приземлиться, доступы в воротах, которые соединяют физическую инфраструктуру аэропортов с воздушным судном (местоположение и количество этих доступов), близость к огромному количеству населения, меры безопасности, средства для поддержки / поддержки самолета (для топлива, разморозки, ремонта), вместимость багажного отделения, требования по снижению шума, контроль за рейсами, прибывающими и вылетающими, количество взлетно-посадочных полос в каждом аэропорту (количество, состояние, направление, ширина,длина), помощь при посадке, конкуренция между различными аэропортами (воздушное движение, объем воздушных судов авиакомпании), наземный транспорт (пропускная способность, частота), способность реагировать на чрезвычайные ситуации, плотность воздушного движения в целом, разнообразие воздушного движения, государственный контроль (местных, муниципальных, региональных и национальных правительств), сходство между соседними аэропортами (путаница в заходы на посадку), местное население птиц и других животных, летное оборудование самолета, интенсивность полетов (плотность, запланированное время),нормальное расстояние между взлетно-посадочной полосой - правильно сказано - и степень нормального расстояния взлетно-посадочной полосы до ее максимального предела, транспортные помехи между аэропортом и аэропортом (аэропортами), расстояние между пассажиром и аэропортом.
Воздушное пространство. Загрязняющие вещества (вулканический пепел, птицы, осадки в виде дождя и / или града и / или снега), климатические явления (молния, торнадо, тепловые условия, трение ветра, токи, создаваемые "движением к реактивный »от других самолетов), магнитные аномалии, космическое излучение, маршрут нескольких зон почасового использования одновременно, уровни (высоты) ледниковых образований, национальные воздушные пространства - которые ограничены - зоны контроля воздушного движения, понятие «видеть и быть видимым», молния (угол солнца, облачный покров, видимость при дневном и ночном освещении) и свойства воздуха (температура, точка росы).
Авиация, Международный конкурс (авиация, авиационная техника), передача технологий из военных программ, передовые технологии (достижения и препятствия), культура, фольклор и традиции, кабина (макет, контрольные списки, видимость), технология автоматизации полетов, предотвращение столкновений (концепции, оборудование), управление всеми ресурсами салона (методы, уровни принятия спецификаций), взаимодействие «человек» и «машина», то есть летательный аппарат (пилот против автопилота), инновационные концепции (вертикальный взлет, короткий взлет и посадка - «STOL»,пространства внутри самолета (в полете - легче воздуха) и различные варианты движения.
Правительство, Федеральное авиационное агентство, известное своей аббревиатурой «FAA» (правила, консультации, согласования), надзор за Конгрессом (техническая компетентность), контроль над Департаментом транспорта FAA (управленческие конфликты) План «Военно-морской Аэродром» - известный в США как «NAS» - (финансирование, реализация, приоритеты), авиадиспетчеры (качество конкуренции, трудовая борьба, наркомания), расположение аэропорта, уровень спроса на услуги воздушного транспорта, Национальный совет по безопасности на транспорте (объективность, достоверность рекомендаций, влияние), источник пилотов (фон гражданских пилотов против тех военных летчиков), охранное наблюдение (правила,дерегулирование, повторное регулирование), владение аэропортом, внутренние конфликты интересов FAA (регулятор, оператор, исполнитель правил) и бюрократия (ее расширение, неэффективность).
Пассажиры, Страх перед полетом и спрос на полеты (услуги, развлечения), стимулы для часто летающих пассажиров, отсутствие заботы о процедурах безопасности (процедуры, уровень участия), права инвалидов (сидя, информация, роль эвакуации), разнообразие (возраст, ловкость, интеллект, размер, вес, отношение, язык, мотивация), террористы (обнаруживаемость, реакция в кабине)), употребление алкоголя (отравление при посадке, враждебность), разнообразие языков и культур (понимание информации, роль эвакуации в чрезвычайных ситуациях), фольклор или идиосинкразия (сидя на выживание, получение дополнительные напитки),нетерпение по поводу состояния багажа, сопровождающего пассажира (ручная кладь и багаж, находящийся в багажном отделении), личной гигиены (привычки в ванной комнате, влияние на других пассажиров), проблема курящих против некурящие, общественное питание (время, количество, тип, разнообразие аппетитов, гигиена, особые пожелания), здоровье (больные, раненые, умершие на борту), комфорт (шум, плачущие дети, температура, эргономика сидений, пространство для ног, уровень и четкость или нет света, турбулентность), перебронирование (возврат, задержка рейсы, общее расстройство, пассажиры неудобны и раздражены этой причиной), классы обслуживания (разделение,отличительные черты некоторых услуг - например, первого класса и бизнес-класса, маркетинг) и планирование факторов времени вылета и прилета (время отъезда и прибытия, удобство рабочего времени).
Сотрудники, Обучение (пилоты, бортпроводники, авиадиспетчеры, обслуживающий персонал аэропорта, билетные агенты), умение (интеллектуальное, физическое), свободное использование типа самолета, физические условия (общие, в рабочее время), инвалидность (наркотики, расстройства личности, травмы, боль, старение), беспокойство (сексуальные отношения, межличностные отношения), одержимость делать все вовремя, совместимость (внутри команды, в отношениях между командой с другими), общение (понимание языка), иерархия ценностей (предрассудки, пристрастия, шовинизм), фольклор и идиосинкразия (силы ветра, окружающего самолет, терроризм,способность реагировать на опасности), эксплуатационное разнообразие для выполнения одной и той же функции (от авиакомпании до авиакомпании), требования (образование, опыт, развитие навыков), Инструментарий полетов по инструменту - «IFR» по сравнению с Visual Flight Guidelines - «VFR» (взгляд на другие воздушные суда в движении), зависимость от автоматизированных авиационных систем (время, затрачиваемое на основы, низкие вызовы), физиологические факторы («задержка полета») - см. глоссарий - биоритм, визуальный фокус на расстоянии), облегчение разочарований (отмена устройств и срабатывание «предупреждений», приведенных в действие пассажирами, нападения), планирование полетов,усвоение предыдущего опыта (извлечение уроков из прошлых аварий) и объединение в профсоюзы (враждебность во время забастовок).
Общественность. Растущее признание и поощрение путешествий по воздуху, спрос на транспортные средства, которые путешествуют на большие расстояния (быстро, при необходимости, доступности), ожидания (летать без происшествий, вовремя, экономично), средства массовой информации (освещение происшествий, разоблачение в СМИ, новости, документальные фильмы), отношение (увеличение судебных исков и использование неудовлетворенных удовлетворений).
Широко распространенные алармистские новости об «авиационном риске», состоящие из множества факторов, которые постоянно оцениваются и контролируются для коммерческих рейсов, должны объяснить, почему те, кто широко осведомлен в этом вопросе, убеждены, что этот риск действительно низкий.
Обучение авиационному риску
Общественность в настоящее время не имеет разумных оснований для оценки рисков, связанных с полетами через коммерческие воздушные суда, и эта публика не была подвержена осуществлению панорамного обзора. Таким образом, паникеры, хулители и саморазвитые эксперты поддерживают свои предрассудки как предписание. С другой стороны, риск-менеджеры имеют прекрасную возможность применить свои профессиональные навыки к этой насущной проблеме.
Во-первых, риск должен быть определен как «величина вероятной потери времени». Смерть каждого определяет максимальную величину потери. Это тот тип риска, который интересует людей при посадке на регулярный рейс. Все признают, что смерть неизбежна, но люди все еще хотят контролировать ее возникновение в конкретных аспектах, таких как время, место и условия ее возникновения. Общественность нуждается в новом понимании и совершенствовании процессов информирования о рисках, с которыми она сталкивается, чтобы принимать обоснованные, рациональные и своевременные решения, взвешивая интуицию подсознания с обширными усилиями по контролю авиационных рисков.
Каково первое заявление, сделанное как государственными, так и частными лицами в случае авиационной аварии? Неизменным ответом является статистическая справка о самолете и авиакомпании. Конечно, осадки самолета могут быть описаны как вероятностное событие. Кроме того, многие риск-менеджеры - актуарии, хорошо разбирающиеся в статистике.
Однако публика обретает немного спокойствия, когда узнает, что 2500 самолетов типа 737 совершают 17 000 полетов в день, и каждый из этих самолетов взлетает каждые 5 секунд. Или когда становится известно, что 737 аварий происходят один раз в каждые два миллиона поездок. Неблагоприятное событие из миллиона, такого рода, может произойти с вами прямо сейчас. Когда наступает время гибели пилота в авиакатастрофе, возможно, это также время погибнуть пассажирам? Так, когда пассажиры решают, что риск полета не стоит?
Научные исследования показали, что средний человек готов принять в круглых числах до 1000 раз риска добровольно, чем он или она приняли бы невольно. Соответственно, корень беспокойства пассажиров заключается не в том, что коммерческие рейсы воспринимаются как события высокого риска, а скорее в том, что он считает, хотя и малый риск, неприемлемым предполагать случайные ситуации, которые непреднамеренно наложены.
Являются ли правительственные постановления ответом на авиационный риск? Если да, сколько регулирования достаточно (чтобы быть действительно эффективным)? Когда нормативные акты становятся неотъемлемой частью проблемы, а не, по крайней мере, в какой-то степени решением?
На карту поставлено слишком много, чтобы пассажиры слепо верили, что авиакомпании добровольно сократят свою прибыль, чтобы инвестировать в контроль рисков. Однако общественные ожидания в отношении регулирующего органа, такого как «FAA» (Федеральное авиационное управление), подрываются ошибочными представлениями. Граждане действуют так, как будто FAA является панацеей для контроля авиационного риска. После крушения самолета общественность потребует, чтобы к нему присоединилось больше инспекторов, и чтобы правила были более строгими.
Однако FAA не делает, не может и никогда не сделает аэронавтику полностью без риска. В лучшем случае FAA является регулирующим и регулирующим компонентом, который устанавливает и вводит стандарты, которые, если им подчиняются, вероятность возникновения претензии намного ниже. Так кто же на самом деле предотвращает эти несчастные случаи? Те, кто контролируют место происшествия, такие как пилоты, обслуживающий персонал, производители самолетов, те, кто предсказывает погодные условия, и авиадиспетчеры.
Когда происходит авария, пилот подозревается рано и несправедливо. Человеческое состояние пылких тех, кто приписывает неудачи пилотам, точно такое же, как и у людей, совершающих ошибки. Однако «ошибка пилота» - это двусмысленная фраза, эквивалентная высказыванию: «… что-то пошло не так, потому что это не сработало…»
Впоследствии люди становятся причиной несчастных случаев, будь то планировщики, дизайнеры, тестировщики, операторы или менеджеры. Даже так называемые «деяния Бога или природы» связаны с личными решениями на месте происшествия. Таким образом, ошибки, допущенные вездесущим человечеством, неизбежны в бедствии. Эта максимальная истина, однако, не разрешает уменьшение или устранение рисков, порождающих претензии.
Более целесообразно снизить риск, установив правильные и конкретные функции людей, которые на ежедневной основе выполняют действия для авиакомпании. Сегодня проводится масштабная и убедительная кампания, которая добилась относительного прогресса в замене всех людей машинами. Эта тенденция полностью меняется из-за растущей озабоченности в отношении современных стеклянных кабин авиакомпании, в которых функции пилота снижаются в пользу автоматизации, создавая множество новых проблем. Одна из центральных проблем, связанных с авиационными рисками, заключается в поиске на практике оптимального сочетания человека и технологий (не только в салоне, но и во всех функциях, присущих воздухоплаванию в целом и функциям процесса). коммерческий как таковой,в частности).
Каково решение?
Правильно ли общество ориентировано на безопасность в коммерческой авиации? Предсказывают ли недавние аварии в коммерческой авиации опасность этой формы общественного транспорта? Есть ли что-то, что нужно выполнить по-другому?
Помимо необходимого информирования общественности об авиационных рисках, каждому необходимо по-новому взглянуть на вышеупомянутые риски. Все стороны, государственные и частные, участвующие в планировании коммерческих рейсов, должны переосмыслить (а) значение риска и (б) как управлять этими рисками.
Исторически реакции на риск распространялись, как сорняки в саду. Творческие и проницательные люди обнаружили недостаток нормального жизненного пути. Они дали ему имя, были приняты на работу по этой причине, создали специальные сообщества и, наконец, убедили руководство сделать эту инициативу постоянной функцией персонала. Все девять специальностей в таблице № 3 следовали по тому же пути к потомству.
Но в хронике приверженности этой проблеме есть два фундаментальных недостатка. Каждой специальности риска не хватает осознания собственного ума с жестоким и ограниченным зрением (вместо этого требуется панорамное зрение). Вместо этого каждая отрасль специальности становится единым целым. Результатом является самосохранение вотчин, посвященных каждой специальности. Хуже того, каждая специальность начинается неправильно, изолируя ее организационную функцию, а не включая необходимые суждения в функциональные линии, где достигается контроль риска.
Должен быть способ арбитража формулы для решения этой ситуации. Как это можно сделать? Во-первых, вы должны начать управлять риском в целом, а не как разрозненная группа «враждебных союзников». В фоновом режиме системная методология должна применяться (см. Подробное объяснение в конце данного документа) к субъекту (авиакомпании, воздушному судну, аэропорту), рисками которого необходимо управлять. Только так можно будет перейти от реактивного морализма к проактивному управлению.
Как установлено, каждая специальность риска на рисунке 3 демонстрирует доброкачественную шизофрению. Чтобы достичь области управления, важность недостатка, который необходимо исправить, должна быть переоценена. Но в то же время соответствующая реальность недооценивается. Последний фактор напрямую связан с бюджетом - с его неспособностью связать инвестиции с амортизацией. Таким образом, например, безопасность данных авиакомпании описывает опасности исключительно с точки зрения серьезности (величины) и вероятности, без учета финансовых последствий (какими бы они ни были).
Пришло время для менеджеров каждой специальности риска не только объединить усилия с усилиями других специальностей, но и пришло время объединить интегрированный мир управления, который работает в трех, а не в двух измерениях - «стоимость». »,« Перформанс »и« Графики »(графики). Инвестиции необходимы для реализации контрмер, которые помогают устранить или контролировать выявленные потенциальные потери.
Авиационный риск авиакомпаний никогда не будет оптимально управляться, если он рассматривается как функция персонала, ответственного за определенную задачу (специалистов, консультантов, неучастников, внешних представителей). В этом смысле «персонал, ответственный за выполнение определенной задачи», включает страховщиков и государственные регулирующие органы. Сразу же, риском могут управлять только те, кто принимает решения, где потеря может быть действительно подконтрольна: это функциональная линия управления.
Снижение исторической модели управления рисками через ряд особых интересов, которые либо пытаются контролировать, либо превосходят функциональную активность каждой области специализации, может быть раздражающим. До сих пор обнаружение в разрешении этих рисков очень ожидается и даже задерживается. До тех пор, пока не будет сделано вышеупомянутое открытие, авиационный риск авиакомпаний, вероятно, останется на том же уровне. Что произойдет с этой революцией в отношении организаций, занимающихся различными специальностями риска? Они будут преобразованы в профессиональные источники в системной методологии, применяемой к управлению стратегическими рисками, так что специализированные организации будут применять ее (к системной методологии) со всей эффективностью в управлении рисками.
Так как же должны реагировать риск-менеджеры, когда их спрашивают, стоит ли людям рисковать попасть на коммерческие рейсы? Ответ должен быть обязательно и принудительно «ДА», по всем причинам, изложенным в этом письме. В любом случае, мы должны помнить, что вождение автомобиля или охота на 1000 опаснее, чем полет.
СЛОВАРЬ
FAA: Федеральное авиационное агентство США. Государственный орган этой страны в отношении правовых норм и процедур эксплуатации и безопасности воздушных судов.
Greenmail (или «зеленая почта»): покупка большого количества акций компании в ожидании того, что руководство, опасаясь потерять контроль над ним, приобретет вышеупомянутые акции с доплатой премии.
Метизы: 1. Металлические изделия и посуда, такие как замки, инструменты и столовые приборы. 2-я Информатика. Компьютер и соответствующее физическое оборудование, непосредственно участвующее в выполнении функций обработки данных или связи. б. Машины и другое физическое оборудование, непосредственно связанное с производственными, технологическими или военными функциями. 3. Неформальный. Оружие, особенно военное оружие.
Входные данные: 1. Что-то, что вводится в систему или используется в ее работе для достижения <
Jet Lag: очень быстрое путешествие через различные зоны использования времени на сверхзвуковом корабле подчеркнет очень хорошо известную реакцию на «телесные часы» (человека), которая вызывает некоторые расстройства и дискомфорт, явление, известное на английском языке. как <
Петля: 1.a. Длина линии, матрицы (для нарезания резьбы), ленты или ленты или любого другого тонкого материала, который изогнут или имеет отверстие. б. Отверстие образовано двойной линией. 2. Нечто, имеющее форму, порядок или контур кругового движения или искривленное само по себе. 3. Электричество. Замкнутая цепь. Компьютерная наука. Последовательность инструкций, которые повторяются указанное количество раз или пока не наступит конкретное условие.
Системная методология: это выражение, широко объясняемое в настоящем документе, является синонимом «системного подхода». Примечательно, что некоторые авторы придают этой же сложной практике управления следующие названия: «Системный анализ», «Концепция системы», «Работа систем», «Проектирование систем» и т. Д. Тем не менее, автор этой статьи предпочитает говорить о «системной методологии», во-первых, и, во-вторых, о «системном подходе».
Выход 1. Акт или процесс производства; производство. 2.а Количество, произведенное или произведенное за определенное время. б. Интеллектуальная или креативная продукция. 3.a. Энергия, сила или работа, произведенная системой. Компьютерная наука. Информация, полученная компьютером от> Конкретно.
Программное обеспечение информатики. 1. Программы, подпрограммы и символические языки, которые управляют работой <
ВВС США Аббревиатура на английском языке для ВВС США.
Что такое "Система"?
Что такое методология Si Stemas?
Материал, который он исследовал, разработал и представил под названием «ОГРАНИЧЕНИЯ НА ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОЛОГИИ СИСТЕМ К СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОТРЕБНОСТЯМ»
(5.0) ЧТО ТАКОЕ МЕТОДОЛОГИЯ СИСТЕМ?
Словарь предлагает нам по крайней мере четыре определения слова «система», а именно:
- Набор вещей или частей, составляющих единое целое. Упорядоченная группа фактов, принципов или убеждений. План или схема. Тело животного (рациональное или нет) как организованное целое.
По иронии судьбы, ни одно из этих определений не удовлетворяет так называемой «системе» в данной статье. Однако существует целая группа точек совпадения, которые соответствуют нашему определению. Четыре определения словаря говорят о следующем:
- Причина существования или намеченная цель. Особенность или целое, построенное из разнообразия. Взаимодействие или деятельность между многими частями. Процесс от начала до конца или количество материала, которое требуется процессу в определенный период, как в случае, например, компьютера.
С учетом этих характеристик следующее определение системы представляется очень логичным:
«… Система - это соединение на любом уровне сложности операционных или вспомогательных групп, человеческих ресурсов, (физических) средств и компьютерных (интеллектуальных) систем, которые используются в целом как единое целое, способное осуществлять или поддерживать оперативную роль, которая приводит к обмену
Как отмечено и посредством этого определения, система может быть простой или сложной, одушевленной или неодушевленной, дорогой или экономичной, естественной или искусственной. Чашка кофе может быть системой. Аналогичным образом, сад, футбольная команда, компания или весь мир могут быть системой. Обратите особое внимание на то, что определение не подразумевает «компьютеры». Многие вообще ошибочно и автоматически думают о компьютерах, когда слышат слово «система».
(5.0.0.1) Трансформатор, потребляющий ресурсы
Самым фундаментальным из описаний системы является «сущность для преобразования <
График № 5 ниже иллюстрирует простую концепцию системы. Обратите внимание на следующие грани системы на этом графике:
- Система хорошо разбита на сектора или определена. «Коробка» (см. График № 5) представляет этот важный факт. Преобразование (преобразование <
> известный за < > желательно) происходит внутри коробки или системы. Ресурсы (например, материалы, деньги, рабочая сила) используются для достижения преобразования. Единицами измерения или измерениями являются затраты, производительность и графики. (или хронографы). Обычно есть обратная связь (< >) из < > вернуться к < > (процесс обучения), который настраивает или изменяет < > в течение определенного периода времени.
Системная методология имеет наиболее ощутимое происхождение в широкой реакции на сложность управления в последние годы 1950-х годов. Первоначальные семена видения каждого элемента в его взаимодействии в целом датируются временем греков, особенно во времена Аристотеля и Платона. Кроме того, в комплексном управлении есть несколько приложений, подчеркивающих две реальные вехи двадцатого века. Первый приписывается Генри Форду, а второй - проекту Аполлона. Пожалуйста, смотрите ниже, график № 6-A и график № 6-B. Следует отметить, кроме того,что системная методология, среди многих других приложений, обладает высокой эффективностью в стратегическом управлении широким кругом компаний, а также в рисках и в систематическом предотвращении потерь.
Источники консультировались
- ГОАНАН, КЭТЛИН ДЖЕННИСОН, доктор медицинских наук, ПРИЗНАК ЮРАНЫ (ИНСТИТУТ ЮРАНЫ), 1995 год. ДОНАБЕДЯН, АВЕДИС, доктор философии, «КОНЕЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ: ВЗНОС ЭРНЕСТА КОДМАНА В ОЦЕНКУ КАЧЕСТВА И ПОСЛЕ ИНСТИТУТА В 1989 ГОДУ. УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ, 1991. АРТУР УИЛЬЯМС и РИЧАРД М. ХАЙНС, УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ И СТРАХОВАНИЕ (MC GRAW-HILL INTERNATIONAL EDITIONS), 1989. (DR.) ВИРДЖИНИЯ БОТТОМЛИ, MD, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ГОСУДАРСТВА ПО ЗДОРОВЬЮ ВЕЛИКОБРИТАНИИ, «ПОМОЩЬ МИНГЕ» ВНИЗ »(HEMISPHERES), 1994. РОЛЛИН Х. СИМОНДС и ДЖОН В. ГРИМАЛЬДИ, доктор философии,« УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ »(ИРВИН), 1963. ДОНАБЕДЯН, АВЕДИС, доктор философии,« ПРЕИМУЩЕСТВА В ПРОГРАММАХ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ »(HARVARD ПРЕСС УНИВЕРСИТЕТА), 1976. СОВЕТ БЕЗОПАСНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ДОМАШНЕГО ДОМА, «ПЛАН БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕЗИДЕНТА - КЛИНТОН БЛЮПРИНТ», 1993. ХАММЕР МИХАИЛ И ДЖЕЙМС ЧЕМПИ, «РЕИНЖИНИРИНГ (СТАНДАРТ), 1993.ДРАКЕР, ПИТЕР, «МЕНЕДЖМЕНТ БУДУЩЕГО» (НОРМА), 1995. МАНАНГЕЛЛИ, РЭЙМОНД Л. И КЛЯЙН, МАРК М., «КАК ДЕЛАТЬ РЕИНЖИНИРИНГ» (НОРМА), 1994 г.), 1992.БЕРСТЕЙН, ПЕТР Л., «НОВАЯ РЕЛИГИЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ» (ОБЗОР ГАРВАРДСКОГО БИЗНЕСА), МАРТ - АПРЕЛЬ 1996.
