Следующая работа описывает способ, которым производительные системы, которые мы могли бы назвать современной эпохой, развивались в течение многих лет, в результате изменений в обществе и технологическом развитии. Несомненно, текущие требования не такие, как много лет назад, поэтому для организаций было важно приобрести новые способы управления своими процессами, только те системы, которые способны реагировать на текущие потребности рынка, будут оставаться в силе.
Эволюция производственных систем
1. От кустарного производства до промышленного производства
До середины 18 века именно ремесленные мастерские производили большую часть товаров, потребляемых в Европе. В этих мастерских ремесленники контролировали производственный процесс. Часто в мастерских группа ремесленников занималась производством товара от его начала до конца, то есть они производили товар целиком, глубокого разделения труда не было, и именно они создали, например,, рабочие дни. Ремесленники производили только один предмет, и никто не вмешивался, поэтому они знали весь свой продукт, практическую основу для этого и продавали его непосредственно своим потребителям, продукт обычно показывался через окно.
Семинары были организованы таким образом, чтобы у каждого из них был учитель и несколько учеников, когда ученик освоил использование всех инструментов, изучил технику и узнал секреты своей профессии, они стали учителем и могли создать свою собственную мастерскую.
Однако во второй половине 18-го века, с началом промышленной революции, началось расширение и профессионализация производства товаров народного потребления, а также направление этих операций. Промышленная революция была разделена на два этапа: первый с 1750 по 1840 год.
С первой промышленной революцией экономика, основанная на ручном труде, была заменена другой, в которой доминировали промышленность и производство. Эта первая революция характеризовалась сменой рабочих инструментов ремесленного типа новыми машинами. Это изменение происходит потому, что, хотя рудиментарные инструменты, используемые ремесленниками, выполнили цель, для которой они были созданы; Они, будучи обработанными рабочими с ограниченной силой и скоростью, также ограничивали производство. Этот тип производства не был достаточным для требуемого спроса того времени. Вот как требуется новый актер: машина. С появлением этих новых технологий появились фабрики, где все современные машины стали собственностью капиталиста.
Одним из важнейших технологических новшеств стал паровой двигатель, работающий на угольной энергии. Производство и разработка новых моделей машин способствовали огромному увеличению производственных мощностей. Кустарное производство не могло конкурировать с промышленным производством, и поэтому ремесленная эра была разрушена. Древние ремесленники должны были стать наемными рабочими, чтобы выжить, после чего они будут контролироваться промышленным капиталистом.
2. Серийное производство
После первой фазы индустриализации начался новый этап - Вторая промышленная революция, которая должна была продлиться с 1880 по 1914 год. Эта стадия включает развитие таких отраслей, как электричество, нефть и сталь. Это связано с заменой железа на сталь в промышленности и заменой пара на электричество и нефтепродукты в качестве источника энергии. С использованием масла происходит внедрение двигателя внутреннего сгорания, что привело бы к коммерциализации автомобиля, а вместе с ним и к массовому производству товаров народного потребления.
Со сложностью новых производственных процессов на втором этапе индустриализации возникла потребность в новых организационных системах. В это время разделение труда и его специализация усиливаются. Наука приходит в промышленность. Именно тогда на сцене появляется Фредерик У. Тейлор (1856 - 1915).
Тейлор, американский инженер и экономист, считал, что управление операциями следует рассматривать как науку. В то время не было четких понятий об ответственности работников и менеджмента. Практически не было эффективных рабочих стандартов, и рабочие работали нарочито медленными темпами. Административные решения принимались «на лету» на основе интуиции. Рабочие находились на рабочих местах практически без заботы, чтобы сопоставить свои навыки и способности с задачами, которые им необходимо будет выполнить.
Цель Тейлора состояла в том, чтобы обеспечить научную основу, основанную на наблюдении за процессами и их измерении и анализе; чтобы определить наилучший способ выполнения работы, и после определения методов их необходимо стандартизировать, чтобы они выполнялись всеми работниками. Этим он намеревался положить конец эмпиризму и импровизации, преобладавшим в то время.
Цель Тейлора состояла в том, чтобы максимизировать эффективность труда и машин и инструментов посредством систематического разделения задач (что включало разделение производственного процесса на как можно меньше задач), рациональной организации труда в его последовательности и процессах, а также во времени операций, плюс система мотивации, выплачивая бонусы производительности, устраняя все импровизации в производственной деятельности.
Основываясь на своих исследованиях, Тейлор представляет теоретические основы конвейера, форму организации производства, которая наделяет каждого работника определенной функцией. Он состоит из непрерывной конвейерной ленты, по которой циркулируют продукты на этапе производства, и где каждый работник посвятит себя определенной стадии производства. Хотя теоретическая идея родилась у Тейлора, она не стала реальностью, до тех пор, пока Генри Форд с большим успехом не применил ее для производства автомобилей.
Генри Форд, будучи молодым предпринимателем, но уже являвшимся крупным акционером Ford Motor Company, пытался создать автомобиль, который был бы прост в производстве и ремонте. Наконец, после нескольких попыток, в 1908 году была изготовлена модель Т, которая была очень дешевой машиной, которая, в отличие от автомобилей, выпущенных до этого момента, была в пределах досягаемости для среднего североамериканца.
До этого автомобиль был дорогостоящим предметом ручной работы для очень ограниченной аудитории, покупать его могли только богатые. В 1900 году, если кто-то хотел машину, он должен был посетить фабрику ремесленников в их районе. Владелец фабрики, обычно мастер (предприниматель), который знал, как отремонтировать и построить автомобиль, учел спецификации и потребности клиента. Много месяцев спустя у клиента была его машина, но ему нужно было проверить ее в сопровождении механика, который должен был изменить его в соответствии с инструкциями, которые он ему дал. Автомобиль был уникальным в своем роде, а его стоимость была слишком высокой (Villaseñor Contreras & Galindo Cota, 2009).
Проект Форда состоял в том, чтобы сделать простые, недорогие автомобили для массового потребления средней американской семьи. Форд стремился, чтобы автомобиль перестал быть исключительным наследием богатых классов и стал предметом общего потребления, в пределах досягаемости для средних классов.
В течение следующих пяти лет Форд искал лучший способ построить Модель T; Я искал больше скорости, снижения затрат и большей эффективности. Таким образом, в 1913 году, выполняя рекомендации научной организации труда Тейлора, компания Ford представила на своих заводах мобильные монтажные ленты, что позволило значительно увеличить производство.
Этот метод состоял в установке сборочной линии на основе приводных ремней и скользящих направляющих, которые автоматически перемещали шасси автомобиля в рабочие места, расположенные по бокам ремня, когда ремень останавливался, Рабочие, которые находились в этом месте, выполняли поставленные задачи, пока машина не была полностью закончена. Цепное производство спасло потери рабочего времени, поскольку на заводе не приходилось перемещать рабочих из одного места в другое. В то же время руководство компании приобрело строгий контроль за скоростью работы рабочих, регулируемой скоростью, которая была напечатана на конвейере.
Каждая операция была разделена на последовательность механических и повторяющихся задач, поскольку сложные задачи упрощаются на несколько простых операций, которые могут быть выполнены любым работником без необходимости квалифицированной рабочей силы, что означает, что технические или ремесленные квалификации больше не являются ценными. рабочих, и зарождающаяся промышленность могла бы лучше использовать неквалифицированный труд.
При серийном производстве машина становится главным действующим лицом производственного процесса, вытесняя рабочего. Этот аспект отмечает фундаментальное различие между кустарным производством, где рабочий играет активную и творческую роль на работе, и серийным производством, где это становится еще одним элементом огромного промышленного комплекса.
Благодаря внедрению метода монтажа цепей стало возможным производить автомобиль по низкой цене и для широкого рынка. Успех был ошеломляющим, этот инновационный метод позволил оптимизировать время и ресурсы. Общее время производства автомобиля было значительно сокращено, и многие автомобили могли быть изготовлены в короткие сроки. Цена Ford Model T выросла с 850 долларов в 1908 году до менее чем 300 долларов в 1920 году.
3. Рождение гибкого производства
В конце первых двух десятилетий 20-го века Форд (основываясь на способе производства и организации труда, определенных Тейлором) сумел изменить производственные системы таким образом, чтобы они смогли оказать существенное влияние на экономическую систему.
Серийное производство создало условия для развития массового потребления, но для того, чтобы эта система обеспечивала удовлетворительные результаты, необходимо было выполнить определенные условия, главным из которых было поддержание высокого уровня спроса, что позволило избавиться от растущих запасов. Другими словами, массовое производство требовало массового потребления, поэтому возник логичный вопрос: кто будет массовым потребителем? На что Форд ответил: сотрудники. Таким образом, чтобы производство имело выход на рынки, необходимо было одновременно повысить покупательную способность работников.
Это стало возможным благодаря высоким преимуществам, которые гарантировала новая производственная система. Это позволило повысить производительность и сократить расходы, что позволило Ford повысить заработную плату, которую он предлагал своим работникам, значительно выше, чем было в американской промышленности того времени. Благодаря высокой заработной плате работники Ford вышли на порог среднего класса, став потенциальными потребителями таких товаров, как автомобили, которые продавал Ford. Таким образом, работникам было разрешено повысить уровень своего потребления, что в конечном итоге позволило выйти из собственного производства при условии сохранения низких цен и достаточно высокой номинальной заработной платы. Речь шла о том, чтобы сделать, как сказал Форд,что рабочие были потребителями продуктов, которые они производили.
До этого темпы роста спроса были непрерывными и предсказуемыми, однако в последние годы 1960-х годов появился ряд социальных и экономических факторов, которые изменили характеристики спроса, что привело к большим Фордистские отрасли в глубоком кризисе, что свидетельствует о хрупкости системы.
По иронии судьбы, продолжающийся рост потребления, аспект, который позволил разработать и расширить модель Фордиста, также вызвал ее истощение. Поскольку покупательная способность наемных классов увеличилась, их потребление также увеличилось, что, в свою очередь, стимулировало открытие новых горизонтов для производства.
Эта динамика требует постоянного создания «новых потребностей» как способа поддержания высокого уровня активности и, следовательно, прибыли. Этот процесс приводит к огромной диверсификации производства, так что реализация бесконечного разнообразия одного и того же продукта должна быть обобщена, чтобы создать иллюзию потребления новых товаров без их фактического становления.
Тем не менее, производственная система Fordist основана на производстве большого количества одного и того же продукта и в одно время. Фактически, это преобразовало спрос на товары, подобные друг другу, в спрос на единый стандартный продукт. Как сказал Форд перед выпуском модели Ford T, «у каждого покупателя может быть автомобиль того цвета, который он предпочитает, если он предпочитает черный».
Логично, что система такого рода была бы перегружена необходимостью диверсифицировать производство в связи с новыми потребностями потребления. Но не только неспособность удовлетворить спрос, сегменты которого становятся все более разнообразными, но и система имеет предел, обусловленный постепенным насыщением рынков.
Таким образом, модель, которая работала в течение длительного времени, достигла своих пределов из-за своей негибкости перед множеством спроса, множеством, полученным из насыщения рынков стандартизированных товаров. Затем необходимо было переопределить модель.
Новая модель конкуренции требовала увеличения разнообразия поставок в каждом сегменте рынка, улучшения качества и постоянного вывода на рынок новых продуктов, чтобы стимулировать развитие адекватного спроса на замещение, гарантирующего возможность сохранения высокого уровня. уровни производства.
4. Производственная система Тойота
В конце 40-х годов японцы испытывали большие трудности, их промышленность и экономика находились в периоде послевоенного кризиса, и для того, чтобы продвинуться вперед, необходимо было приспособиться к новой производительной системе. После войны Япония была полностью разрушена, и единственное, что у них осталось, - это максимально использовать те немногие ресурсы, которые у них были, по этой причине они начали беспокоиться о разработке промышленных методов, которые помогут им развивать свои компании, работая таким образом, максимально эффективно, и тем самым восстановить свою экономику.
В то время немецкий рабочий произвел в три раза больше, чем японский, а американский - в три раза больше, чем немецкий, поэтому североамериканцы произвели примерно в девять раз больше, чем японский рабочий; в среднем девять японцев были необходимы для работы американца (Ohno, 1988).
Японские компании столкнулись с проблемой, и в ответ на это в автомобильной компании Toyota была разработана система управления производством в соответствии с новыми требованиями, которые в настоящее время известны как производственная система Toyota. Развитие системы в первую очередь связано с тремя людьми: основателем Toyota Сакичи Тойодой, его сыном Киичиро и инженером Тайити Оно.
15 августа 1945 года был днем, когда Япония проиграла войну, эта дата ознаменовала начало нового этапа для компании Toyota Motor. Киичиро Тойода (1894-1952), тогдашний президент компании, сказал: «Доберись до Америки через три года, иначе японский автопром не выживет» (Оно, 1988). Цель была ясна: улучшить производственный процесс Toyota, чтобы он соответствовал производительности Ford, однако, в соответствии с парадигмами массового производства того времени, это было почти невозможно для маленькой Toyota.
Американцы были уверены в крупномасштабном производстве, что является синонимом максимальной эффективности, однако такие методы не подходят для Японии, где ресурсы ограничены, а спрос значительно ниже. У Тойоты не было возможности собрать такое количество автомобилей или рынок, равный рынку Соединенных Штатов, чтобы иметь конвейер, подобный Ford, но, без сомнения, они были полны решимости использовать оригинальную идею Ford, им нужно было адаптироваться Этот производственный процесс для собственных процессов для достижения высокого качества, низких затрат, коротких сроков доставки и гибкости.
Это привело к тому, что Тайити использовал наблюдение, воображение и здравый смысл. Таким образом, он обнаружил, что основа, из которой он мог добиться большей эффективности, лежит в абсолютной ликвидации потерь, а именно: чрезмерное использование ресурсов для производства. избыточное производство, избыточные запасы и ненужные капиталовложения.
Производственная система Toyota - это рациональный метод производства, целью которого является повышение производительности, полное устранение ненужных элементов с целью снижения затрат. Его основная идея состоит в том, чтобы получить требуемый тип единиц во времени и в требуемом количестве. Реализация этой идеи позволяет устранить ненужные запасы продуктов в производстве и готовой продукции (Monden, 1993).
Хотя система зародилась в течение длительного периода роста, который последовал за Второй мировой войной, она не достигнет своего пика до десятилетия 1960-х годов. В конце 1973 года, после первого нефтяного кризиса, эта производственная система привлекла внимание японской промышленности. Столкнувшись с воздействием беспрецедентной инфляции затрат, большинство японских компаний упали в минус, за исключением Toyota, которая демонстрировала широкие прибыли. Стало ясно, что для преодоления этого нефтяного кризиса компаниям необходимо было провести реконвертацию (Monden, 1993).
Новая производственная система представила новую концептуализацию, которая была приспособлена к ресурсам и возможностям японских заводов, что было далеко от системы, которая использовалась Ford. Они стали думать не о производстве больших объемов, а о небольших, не о стандартизации и однородности продукта, а о его различии, его разнообразии. Шинго утверждает, что основными отличиями этой системы от Ford являются: небольшие серийные партии и производство модельного ряда.
Библиография
Béranger, P. (1994). В поисках промышленного совершенства. Как раз вовремя появились новые правила производства (Первое изд.). Мехико, ДФ: Limusa. Noriega Editors.
Гонсалес Мартинес, J. (SF). UAM. Получено в ноябре 2010 г. из «Серийного производства против гибкого производства»: http://www.izt.uam.mx/economiatyp/numeros/numeros/13/articulos_PDF/13_8_Produccion_serio_versus.pdf
Monden, Y. (1993). Производственная система Тойота. Буэнос-Айрес, Аргентина: Ediciones Macchi.
Оно, Т. (1988). Производственная система Toyota: за пределами крупномасштабного производства. Портленд Орегон: Производительность Пресс.
Рауш, М. (2007). Генри Форд и модель автомобиля США: Библиотека раннего обучения.
Torres López, J. & Montero Soler, A. (sf). UMA. Получено в ноябре 2010 года из книги «От фордизма к тойотизму»:
Villaseñor Contreras A., & Galindo Cota E. (2009). Бережливое руководство по производству Основное руководство 2. издание. Мексика: Лимуза.
