Введение
Чтобы поговорить об этом вопросе в рамках морского права, мы должны начать с того, что морские риски являются результатом самого судоходства; Следовательно, мы должны признать, что каждое путешествие, совершаемое судном, составляет; согласно британскому общему праву «Обычное морское приключение».
Говоря о риске, мы имеем в виду будущее и неопределенное событие; таким образом, это потенциальная опасность, то есть для «Морского страхования» это событие или возможность, что означает нечто, что может случиться, потому что, если этого можно избежать, это не подлежит страхованию.
Согласно «Кодифицирующему закону регулирующих норм« Английского морского страхования »(Закон о морском страховании / 1906), он квалифицирует риск как что-то, что возникает в результате морского судоходства, например: выход на мель, кораблекрушение, пожар, вынужденное прибытие и т. Д., В результате этих морских событий возникают и другие действия, такие как то, что не соответствует сегодняшнему слову: Спасение.
Важность этой темы заключается в увеличивающейся интенсивности морских перевозок во всем мире, в частности; Поскольку наша страна является «Архипелагом», благодаря своему географическому положению (известному как «Ла-Льаве-дель-Гольфо») она поддерживает постоянное движение судов всех типов, что увеличивает вероятность возникновения морских аварий самых разных характеристик, как в их частота, а также ее величина.
Эта работа будет сосредоточена на описательном анализе библиографических тем и комментариях экспертов в данной области.
Задний план
История Maritime Salvage тесно связана с самим морским судоходством. Его происхождение древнее и неясное; доказательство награды за спасение можно найти в Законе Родоса примерно 800 г. до н.э.
Ссылки на вознаграждение спасателей можно найти в Roles d Olerón, El Consulato del Mare и других средневековых кодексах. Также "L'Ordomance de la Marine" короля Франции Людовика XIV в 1681 году кодифицировал "Правила спасения груза в случае кораблекрушения", но, как концепция, она была принята с тех времен, когда финикийцы и римляне доминировали во всем движении. морские перевозки в Средиземном море и даже концепции аварийной и общей аварии были взаимосвязаны.
По мере развития морского права большинство стран включали в свое национальное законодательство правила, регулирующие их практику, особенно в вопросах спасения. Лишь в 1905 году Международный морской комитет созвал международное морское сообщество для обсуждения и одобрения проекта Всемирной конвенции о спасании на море, которая состоялась в Брюсселе, Бельгия, в 1910 году. Эта Конвенция была подписана Кубой, но не ратифицирован, поэтому не действует для нашей страны.
Следуя доктрине
В «Общем праве» (английский) термин «Salvage or Salvage» используется для полностью брошенных судов, как и для судов с экипажем, но находящихся в опасности. Этот термин используется для груза и имущества, участвующих в спасании кораблекрушения, исторически классифицируемого как flotsam / Jetsam (цены), ligan или lagan (кораблекрушение).
В системах гражданского права, таких как Франция, в отличие от стран общего права, они устанавливают различие (традиционно) между «Sauvatage или Salvage», то есть спасением брошенного корабля, дающим спасителю долю сохраненного имущества; и Assistance или Assistanse, которая должна была спасти корабль от опасности, но все еще с экипажем, давая спасателю право на денежное вознаграждение.
Сегодня это различие отвергается в пользу термина «Помощь», поскольку в статье 1 Конвенции 1910 года о спасательных операциях на последней стадии говорится, что нет необходимости проводить различие между этими (2) видами услуг., С другой стороны, у нас есть мнение лиценциата Йиндры Руиза Ортиса, который утверждает, что:
«Помощь - это помощь или помощь, которая предоставляется судну во избежание повреждения судна, груза, пассажира или экипажа; С другой стороны, «Спасение - это институт морского права, целью которого является предоставление услуг одного судна другому для смягчения последствий аварии, которая уже произошла, на основе принципа сотрудничества и сотрудничества в морском мире, прежде чем опасности, которые угрожают во время плавания на лодке; взамен спасательное судно будет иметь право получить вознаграждение от спасенного судна при условии, что оно успешно оказало услуги ", то есть спасение включает в себя вмешательство, которое проводится после того, как произошла морская авария, с целью чтобы уменьшить его воздействие, выведите корабль на берег и спасите груз и людей на борту.
Хотя некоторые кодексы (продолжает Lic. Yindra), такие как: бельгийский, испанский и английский, идентифицируют и рассматривают их как единое учреждение, целью которого является вмешательство во избежание или устранение морских аварий.
Разницу между ними (согласно Йиндре) можно резюмировать следующим образом:
к. Помощь подразумевает неизбежную аварию, которую необходимо предотвратить, в то время как Спасение подразумевает аварию, которая уже произошла, последствия которой должны быть минимизированы.
б. Помощь заключается в сотрудничестве с личным составом, сражающимся на борту корабля, в то время как Спасательная служба предполагает, что этот персонал отказался от борьбы.
Как непременное требование Спасения (заключает Йиндра), должен быть ущерб, в отличие от Помощи, когда речь идет о предотвращении потери. Точно так же у Salvage также есть свои правила, такие как:
- Это должно быть добровольное предоставление услуг. Услуга должна предоставляться только известным объектам, таким как корабль, груз и другие. Объект, который необходимо спасти, должен быть в опасности. Предоставляемая услуга должна иметь успешные результаты.
Однако, поскольку Куба является системой гражданского права, в нашей правовой системе нет четкого различия между Спасением и Помощью, и это лишь кратко упоминается в Статье 952, подраздел 3 нашего Торгового кодекса. (один).
Кажется, все указывает на то, что дело сводится к семантическому аспекту, но в качестве ссылки, в частности, я выделяю случай, когда во время дискуссий о мирном урегулировании спасательной операции, проведенной в гаванском заливе, с явным намерением заплатить меньшую сумму, В связи с успешными операциями, проведенными на его судне, иностранный судовладелец, получивший консультации иностранного юриста, выдвинул теорию о том, что «любая спасательная операция, проводимая в заливе, была оказанием помощи, а не спасением».
В качестве дружеской договоренности в конце (продолжает Лик. Лукас) обсуждение сосредоточилось не на концептуальном аспекте услуги, а на самой сумме, наконец, принятии спасителя, сумме к их удовлетворению, в противном случае - действию. судебный иск против судна был бы немедленно принят. Примите во внимание, что эта Спасательная операция была сертифицирована, учитывая опасные обстоятельства, с которыми работала служба безопасности порта в силу типа аварии, а не в соответствии с каким-либо контрактом с Судовладельцем.
(1) Лицо Луис Л. Родригес Перес. Спасение
В практическом аспекте очень важно отметить, что в силу законодательства страны этого судовладельца это действительно может быть предложенным путем, но в любом случае применимым правом будет закон страны, в которой была проведена спасательная операция или международное законодательство, Если первое не понятно.
Есть также авторы, которые предлагают второе концептуальное различие спасения, связанное с «спасательными операциями».
Это дано как в Международных конвенциях о спасании 1910 г., так и в 1989 г., которые при определении спасения относятся к спасательным операциям, но правда в том, что это одно и то же; Как можно было провести спасательные операции без проведения операций или работ с этой целью? По сути, это то же самое. В этом отношении я придерживаюсь критерия, упомянутого в Международной конвенции 1989 г. при концептуализации спасения следующим образом:
«Спасательные операции означают любые действия или действия, предпринятые для оказания помощи судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных водах или в любой другой воде».
В этой связи я упомяну, как это отражено в законах (2) наиболее значимых стран Латинской Америки в силу их размера и площади.
- Мексика: В Статье 120 Закона о мореплавании говорится: «Под спасательной операцией понимается любое действие или действие, предпринимаемое для оказания помощи судну или военно-морскому устройству или для защиты других активов, находящихся в опасности на судоходных или морских объектах. в других водах ». Аргентина: В отличие от Мексиканского, этот Закон о судоходстве не определяет спасение в одной статье, а разбивает его на несколько из них. Вот как говорится в статье-371: «Любой акт помощи или спасения, который не был осуществлен против явной и разумной воли капитана находящегося в опасности судна и который дал полезный результат, дает право на получение справедливого вознаграждения, называемого окладом. помощи или спасения, которые не могут превышать стоимость товаров, которым была оказана помощь ».
Таким образом, этот закон касается спасения, не имея ни одной статьи, в которой устанавливается различие с помощью.
Следует принять во внимание, что, хотя трейлер не является тем аспектом, который будет рассматриваться в данной работе, я считаю уместным изложить некоторые критерии по нему.
Прицеп, который может перевозиться буксиром, имеет (2) аспекты, которые нельзя спутать, и которые иногда вызывают споры в судах и арбитражах. Один является буксирной службой «как таковой», а другой - частью аварийно-спасательной службы.
В 1-м. В этом случае судно не обязательно подвергается реальной и неминуемой опасности; В общем, это услуга, которая предоставляется в порту, не исключая другие районы, но с основной целью перемещения корабля или другого судна из одного места в другое или помощи в достижении определенной позиции, не подвергаясь опасности.
Во 2-м. В любом случае нет никаких дополнительных объяснений, кроме того, что трейлер остается в рамках спасательной службы и не является частью договорных отношений между судном и буксиром.
Трейлер действительно хорошо определен в большинстве законов, а если нет, то по обычаю, как одна из вспомогательных услуг.
Наиболее используемые договорные формы.
Заключение спасательного контракта не менее важно, чем выбор грамотных спасателей.
Существуют (2) условия, в соответствии с которыми в основном согласованы спасательные операции, а также каждый способ может иметь несколько форматов, применимых в соответствии с законодательством и обычаями каждой страны или географической области, например, Японии, которая имеет свои собственные стандартные договоры и правила арбитража для разрешения споров по этим вопросам. Однако японцы вне контекста используют и другие типы контрактов.
В дополнение к тому, что было сказано до сих пор, спасение может быть выполнено без подписанного контракта, как это может происходить в обычной юридической практике.
Этот тип спасения может происходить несколькими способами:
- Приводится в действие национальным законодательством или властями, когда безопасность судоходства или другие обстоятельства, указывающие на это, находятся под угрозой. Придерживаются Международных стандартов морского права. По единоличной воле спасителя, когда это оправдано обстоятельствами.
В этих случаях спасатели будут иметь право на получение разумного вознаграждения за оказанные услуги.
Кроме того, есть еще один вид спасения; тот, который осуществляется судном того же «Владельца или Оператора», названного «сестринского судна».
Это может произойти, если, когда происходит авария, поблизости находится родственный корабль, также учитывая; спасение без контракта, так как не все Стандартные политики охватывают этот тип спасательного судна (риск). В этом случае, если в морском законодательстве участвующих стран нет положений; Принято считать, что, по крайней мере, расходы на задержку и отклонение от курса, понесенные спасательным судном, должны быть скорректированы или, если ему не удалось их спасти; за сделанную попытку.
Что касается сохраненной собственности и ценностей, а также вознаграждения за спасение, всегда следует иметь в виду, что в Морском приключении (как это почти всегда бывает) задействованы несколько интересов; груз, фрахт, топливо в случае Time Charter (Тайм-чартер) и т. д.
Все эти заинтересованные стороны обязаны вносить вклад в вознаграждение за утилизацию пропорционально стоимости сохраненного имущества.
Если не согласовано иное, вышеупомянутое вознаграждение может быть определено по соглашению между вовлеченными сторонами или через нейтральный орган.
Требование о возмещении ущерба
Как уже было сказано, в случае проведения спасательных работ спасатель имеет право получить вознаграждение за оказанные услуги или, по крайней мере, на возмещение понесенных расходов. Затем все заинтересованные стороны, получающие услугу, должны выплатить свою долю, соответствующую выручке, в соответствующей им сумме. Если между сторонами не достигнуто соглашение для этой цели, они должны внести гарантию (в соответствии с контрактами, которые они обычно собирают), например, финансы, при условии решения нейтрального органа, который решает вопрос. Эта гарантия будет предоставляться отдельно и независимо от соответствующих владельцев товаров.
В противном случае спасатели имеют право казнить в 1-м. Поместите залоговое удержание на спасенные активы и получите право на них арестовать (определено и предусмотрено в контрактах на утилизацию).
Что касается судна, то спасатель может потребовать его ареста на основании Морского кредита в соответствии с Брюссельской «Конвенцией об аресте» 1952 года; Это кредитная гарантия, которая может быть урегулирована в кубинской или иностранной юрисдикции, в зависимости от обстоятельств.
Это кредит, который спасатель имеет на самом судне, и, следовательно, выполняемое действие будет действием «in rem». В данном случае также не исключено, что действие будет совершено «лично» против судовладельца или фрахтователя в соответствии с модальностью чартера или голого корпуса, когда оно будет совершено на судне, родственном тому, на котором находится кредит, и для тот же кредит.
В отношении грузов, фрахта, топлива и других спасательных товаров; Любой иск рассматривается в соответствии с общим правом, учитывая отсутствие международного права, которое его регулирует; и в соответствии с характером активов, в отношении которых будет возбужден иск, по очевидным причинам это должен быть иск "in personam".
Что касается права удержания, как почти во всех договорах, связанных с морской деятельностью; Сторона, которой принадлежит кредит (в данном случае - спаситель), уполномочена буквой контракта и в соответствии почти со всеми гражданскими и коммерческими законами (включая наше) осуществлять это право в отношении сохраненных товаров., пока не будет возбужден судебный иск.
Следовательно, гарантии, выдаваемые в этих случаях, обычно предоставляются в соответствии с общеизвестными и принятыми текстами, чтобы избежать связанных с ними судебных исков, и они предоставляются:
- Страховые компании Клубы защиты и возмещения убытков или первоклассные банки
Следовательно, спасение является морским аккредитивом, как указано в Брюссельской конвенции об аресте 1952 года в статье 1 «Морской аккредитив» означает утверждение права или кредита, имеющего одну из следующих причин:
(Раздел C) Помощь и спасение
Следовательно, объем этого кредита относится к категории морских привилегий, поскольку в соответствии с «Брюссельской конвенцией» 1926 года о «морских привилегиях и ипотеке» кредит, полученный в результате спасания судна, появляется в соответствии со ст. - 2 в 3-м порядке приоритета по отношению к другим столь же важным кредитам, как те, которые возникают в результате «Посадки» или других навигационных происшествий.
Важный аспект буквы Конвенции, который следует иметь в виду и на который следует обратить наше внимание, заключается в том, что в статье 8 Конвенции устанавливается: «Привилегированные кредиты следуют за судном, какой бы руке он ни принадлежал»., Это одна из причин действия "in rem", выпадающего на долю судна, поскольку кредит не исчезает при простой смене владельца, имени, флага или порта приписки. Кредит следует за ним, пока корабль не получит компенсацию или не погибнет. В этом случае иск «in personam» также будет подходить против этого лица, фрахтователя или судна без экипажа в момент предоставления кредита.
Аварийно-страховые отношения
Без намерения углубиться в предмет, который не подлежит объяснению, поскольку это будет предметом другой диссертации; Я ограничусь лишь выделением некоторых представляющих интерес аспектов.
Общая политика «Шлем и оборудование» покрывает расходы на спасение, поэтому этот тип риска рассматривается некоторыми как расходы на неисправность.
Вот почему, когда застрахованное судно терпит затопление, посадку на мель, пожар, столкновение или любой другой вид повреждений; расходы, необходимые для предотвращения ущерба, превышающего тот, который был понесен до этого момента, или увеличения потерь груза, а также расходы на спасение судна, его экипажа, груза или других товаров на борту, чтобы доставить его в безопасное место и вознаграждение спасителям; на них распространяется «Страховая политика».
Спасение обычно требуется капитаном судна, находящегося в опасности или аварии, и, следовательно, в соответствии с требованиями «Общей аварии», а именно; что Расходы или Жертва были преднамеренными, чрезвычайными, разумными; с единственной целью уберечь от опасности имущество, совершенное в рамках «обычного морского приключения».
Когда спасение было выполнено в принудительном порядке или без договорных отношений, вознаграждение за спасение покрывается Статьей «Требование и труд» (Sue and Labor) полиса при условии, что оно было выполнено в течение лимитов, установленных политикой.
Примечательно, что, как и «Генерал Аверия», все сэкономленные товары должны вносить такой же вклад в соответствующей им пропорции, как оплата спасательных услуг.
Следует помнить, что в отношении вознаграждения за предотвращение загрязнения; этот риск покрывается Правилами Клубов защиты и компенсации (Клуб P и I).
Спасение в кубинском законодательстве
Это учреждение очень кратко включено в наше основное законодательство, в частности, в статьи 842, 843, 844 и 845 Торгового кодекса, которые не адаптированы к нынешней преобладающей реальности.
Чтение этих статей показывает, как общепризнанный риск, кораблекрушение без наличия бесчисленных рисков, с которыми судно сталкивается во время рейса.
Однако в международном материально-правовом законодательстве спасение включено в Лондонскую конвенцию о спасании 1989 года, которую Куба не подписала, и не предусмотрела это в своем правовом порядке.
Эта Конвенция является наследником Брюссельской конвенции 1910 года, которую Куба подписала, но не ратифицировала.
Конвенция 1989 г. вступила в силу в 1996 г. и внесла в нее глубокие изменения в отношении характера спасения, поскольку предыдущая (1910 г.) была основана только на традиционном принципе «Если не откладываешь, не плати» (No-cure, Нет оплаты). Хотя в соответствии с положениями Конвенции 1989 г. вознаграждение за спасание по-прежнему основывается на этом принципе, не менее верно то, что он побуждает спасателей сталкиваться с рисками, которые угрожают морской среде из-за загрязнения нефтью и газом. другие вещества.
Спасение также регулируется в других международных конвенциях, но имеет более процедурный характер, хотя в меньшем масштабе он также касается материального аспекта.
Такими конвенциями являются: Брюссельские конвенции 1926 года и 1952 года о «морских привилегиях и ипотеке» и о «превентивном захвате судов, предназначенных для морского судоходства, соответственно.
В конкретном случае Кубы, учитывая ее правовой вакуум в вопросах спасения и, следовательно, с международной практикой, она с самого своего появления применяет Проформу:
LOF No-Cure, No-Pay, в соответствии с годом обновления; например: LOF-2000; то есть последняя версия этого типа контракта.
Эта версия включила в свои условия некоторые статьи Конвенции 1989 г., которые обычно актуальны, чтобы избежать споров в судах из-за их анархической интерпретации сторонами контракта.
Это означает, что в том спасении, в которое кубинское предприятие вмешивается в качестве спасательной или спасательной операции, в соответствии с этим типом контракта, который, кроме того, является наиболее используемым на международном уровне, в отношении подписанного контракта он подчиняется упомянул Конвенцию.
Таким образом, я считаю, что этим восполняется существующий правовой пробел в нашем «Постановлении» по рассматриваемому вопросу.
Наконец, вы могли бы принять во внимание, что, если мы ссылаемся, например, на Закон о мореплавании Мексики, Англии или многих других стран, можно понять, что помимо установления его собственных правил; с учетом этого, в других аспектах, которые устанавливает Конвенция.
Выводы
Так; Не стремясь исчерпать проблему спасения на море, мы можем прийти к следующему:
Скрытый риск в Морском приключении (по мнению других сомневающихся) вызывает острую необходимость продолжать продвижение в том, что касается международного законодательства; категорическому определению этого в современном законодательном поле, поэтому необходимо продолжать развиваться в стремлении к предотвращению несчастных случаев.
Мы можем заверить, что среди причин, которые приводят к возникновению морских аварий (провоцирующих спасательные операции), разрешительный режим, предоставляемый удобными флагами, способствует увеличению опасности судоходства.
Этот аспект, несмотря на то, что он рассматривается в международных конвенциях в рамках критериев определения, подвергался сомнению в отношении эффективности, которую он может иметь в международных рамках морского права.
Среди морских аварий, вызвавших наибольшее количество аварий, мы можем наблюдать:
Кораблекрушение, посадка на мель, столкновение, пожары, но наиболее значимые на международном уровне, мы можем указать на кораблекрушение из-за повреждений, причиненных как судну, так и грузу и людям на его борту.
В нашей стране морская деятельность часто практикуется, учитывая нашу характеристику «острова», и с годами ее развитие увеличивается. Поэтому, начиная с морского судоходства, создаваемого международным обменом, было бы целесообразно ввести в действие правовые нормы, которые соответствуют текущим условиям, такие как обнародование Морского кодекса, регулирующего принципы этой деятельности, на основе который, регулирующий его закон, рассматривается как независимая отрасль.
Принимая во внимание изменчивость рисков и важность, вытекающую из требований, а также серьезные последствия, которые вызывает их возникновение, мы считаем необходимым изучить и проанализировать создание нормативного акта, адаптированного к нашим потребностям и морско-географическим характеристикам в тот, который регулирует аспекты, связанные со спасением в нашей морской среде, чтобы придать ему более конкретный подход, который позволяет регулировать все, что касается спасательной деятельности.
рекомендации
В рамках этого исследования в области морского судоходства наблюдается необходимость замены старого Торгового кодекса 1885 года не только с точки зрения замены статей об учреждении, которое касается нас в этой работе, но также и в отношении того, что работа ведется по подготовка и опубликование Морского кодекса в соответствии с преобладающими реалиями в морской деятельности.
Приложения
1. Политика. Стандартная форма договора о спасании. Краткая форма без лечения, без оплаты.
2. Политика Стандартной формы соглашения о спасении LOF-2000 без лечения, без оплаты (Полная форма LOF).
3. Стандартная форма соглашения Ллойда о спасении. Стандартная оговорка Ллойда о спасении и арбитраже (Оговорка Ллойда об арбитраже и спасении) LSSA
4. Стандартная форма Ллойда или соглашение о спасении. Процедурные правила.
5. Клуб особой компенсации P и I (SCOPIC). Специальная компенсация от Лондонского клуба защиты и компенсации.
6. Свод правил между Международным союзом спасателей (ISU) и Международной группой клубов P и I (Клуб P и I). Свод правил между Международным союзом спасателей и Лондонской группой клубов защиты и возмещения убытков.
7. Практический кодекс между клубами P и I и лондонскими андеррайтерами недвижимости в отношении оплаты сборов и расходов SCR Ander SCOPIC. Свод правил между Лондонской международной группой P и I и активами лондонских страховщиков в отношении оплаты сборов и расходов SCR (представителя судовладельца по претензиям) в соответствии с пунктом SCOPIC.
8. Форма гарантии аварийного восстановления ISU (Форма гарантийного письма ISU).
Библиография
1. Абреу Фернандес, доктор Альберто: Право в морском транспорте. От редакции Феликс Варела 2006.
2. Альварес Буде, доктор Бернардино: морское право. От редакции дель МЧС, 1986.
3. Международная судоходная палата. Лондон, Англия и Международный морской форум нефтяных компаний. Бермудские острова: морские опасности и спасение. Пятые. Выпуск 1998 г.
4. Де Ман Марк. Адвокат, Монреаль, Канада. Титульный вице-президент морского отделения: Спасательная служба.
5. Родригес Перес, Луис Л., бакалавр морского права: Общий обзор спасательных операций на море.
6. Ричард Х. Дж. П. Харви-Дэвид Харрис. Семинар по спасению на море для Антильяна-де-Сальваменто. Гавана, Куба, 2002 год (журнал международной юридической фирмы Ричардс Батлер).
7. Руис Ортис Йиндра. Lic. В морском праве: Регулирование морских аварий на Кубе, база данных. CIBEDATA 2008.
Консультированные законодательные акты
1. Торговый кодекс принят в Испании в 1885 году и распространен на Кубу в 1886 году.
2. Конвенция о спасании / 1910 г. Брюссель, Бельгия.
3. Конвенция о спасании / 1989 г. Лондон, Англия.
4. Конвенция о привилегиях и морской ипотеке / 1926 г. Брюссель, Бельгия.
5. Конвенция о замораживании судов / 1952 г. Брюссель, Бельгия.
6. Лондонская ассоциация спасателей. Лондон, Англия.
7. Закон о морском страховании / 1906 г., Лондон, Англия.
