1. Изложение темы
Трудно представить себе, и почти Макиавелли может представить, что кто-то обычный мог предвидеть изменение мирового порядка, вызванное атаками 11 сентября 2001 года, которые закончились сносом башен-близнецов Всемирного центра обмена, расположенного в коммерческом центре острова Манхэттен. и Нью-Йорк Сити Бизнес Центр. Это размышление, безусловно, не учитывает основную цель, достигнутую теми, кто ее планировал, - не что иное, как распространение террора. Однако в 1996 году произошел теракт на тех же вышках, который прошел практически незамеченным. Однако, помимо прискорбных человеческих и материальных потерь, экономический эффект от большей продолжительности и большей глубины поражает авиационную отрасль, которая зловеще и на секунды,это стало инструментом массового уничтожения.
Предметное обоснование
Одна только заявленная тема привлекает внимание читателя, и о ней можно было бы многое написать, однако из-за масштабов воздействия на авиационную коммерческую отрасль и тесно связанные секторы обслуживания интересно проверить эффект с помощью цифр и глубоких изменений, которые Участники отрасли в своих структурах и стратегиях ориентированы на выживание, сохранение или консолидацию в разрушенном промышленном секторе. Неожиданно следует отметить, что в ситуации столпотворения не каждый проигрывает.
Цель исследования
Общая цель
Укажите диагноз последствий и процесса изменений, которые произошла в авиационной отрасли после событий 11 сентября 2001 года.
Конкретные цели
• Знать рыночные стратегии, используемые крупными авиакомпаниями на местном и глобальном уровне до 11 сентября 2001 года.
• Знать влияние цифрами на авиационные коммерческие компании и рынок пассажирских и грузовых перевозок.
• Знать влияние на сервисные компании и последствия для коммерческих авиакомпаний.
• Знать новые требования и концепции безопасности, возникающие в результате этих событий.
• Знать изменения, внесенные в правила полетов и безопасности международными и местными регулирующими органами.
Методология исследования
Исследование будет носить описательный характер и будет основано на информации из первичных1 и вторичных2 источников, собранных докторантом. Однако через год после событий на рынке появилось бесчисленное количество книг на эту тему, которые не были рассмотрены в этой работе из-за пристрастий, заложенных в них, и которые не реагируют ни на какую другую переменную, кроме политической, антропологической и культурного релятивизма, в который погружен каждый автор.
1 Для этой монографии основными источниками являются авиакомпании и регулирующие органы, такие как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Международный совет аэропортов (МСА).
2 В качестве вторичных источников цитируются журналы, специализирующиеся на авиационных темах, таких как, увы, Revista Aérea, AeroNews.
Структурирование исследования
Работа состоит из трех глав и включает в свою разработку теоретические и методологические элементы, такие как:
Теоретические элементы
Эта монография содержит некоторые теоретические элементы общих стратегий и конкретных стратегий, используемых компаниями, а также краткое описание правил, которые могут быть изменены в связи с уже упомянутыми фактами.
Методологические элементы
По сути, пересматриваются концепции общих и конкретных стратегий, которые позволяют читателю (не обладающему знаниями в данной области) связать теоретическую основу с конкретными действиями, предпринимаемыми авиакомпаниями.
2. Стратегии
Несомненно, одним из великих представителей теории рыночной конкуренции был Майкл Портер, от которого многие современные авторы поддержали последующие статьи. Одним из текстов, которые ознаменовали собой неизбежную веху для чтения на университетских курсах, являются Конкурентные преимущества, где он определяет простым способом конкурентные стратегии как наступательные или защитные действия, которые компания должна предпринять, чтобы создать защищаемую позицию в рамках отрасль, действия, которые были ответом на пять конкурентных сил1, которые автор определил как определяющие характер и степень конкуренции, которые окружали компанию, и которые, в результате, стремились получить значительную отдачу от инвестиций.В рамках этого исследования Портер выделяет три общие стратегии, которые можно использовать по отдельности или вместе, чтобы в долгосрочной перспективе создать защищаемую позицию, превосходящую показатели конкурентов в отрасли.
• Стоимость руководства
• Дифференциация
• Фокус.
1 пять сил, определенных Портером: 1. Конкуренция между компаниями, 2. Возможность выхода на рынок для новых компаний, 3. Возможность использования альтернативных продуктов или услуг, 4. Торгуя власть поставщиков, и 5. Торговая сила покупателей или клиентов.
Стратегия, основанная на «Cost Leadership»
Это была очень популярная стратегия в 1970-х годах из-за глубоко укоренившейся концепции кривой опыта. Поддержание наименьших затрат по сравнению с конкурентами и достижение высоких объемов продаж было центральной темой стратегии. Поэтому качество, обслуживание, снижение затрат благодаря большему опыту, эффективная экономия за счет масштаба, жесткий контроль над расходами и, в частности, за счет переменных затрат, постоянно подвергались тщательному анализу. Клиентов с минимальными показателями производительности избегали, а минимизацию затрат требовали в областях исследований и разработок, отдела продаж, рекламы, персонала и в целом в каждой области деятельности компании. Если у компании была позиция низкой стоимости,Ожидается, что это приведет к прибыли выше среднего по отрасли и защитит ее от пяти конкурентных сил. Когда конкуренты боролись за цену, их прибыль уменьшалась до тех пор, пока те, которые оставались на уровне, ближайшем к наиболее эффективному конкуренту, не были устранены. Очевидно, что наименее эффективные конкуренты первыми пострадали от конкурентного давления. Достижение позиции с низкой общей стоимостью часто требовало высокой относительной доли рынка1 или других преимуществ, таких как обслуживание развивающихся рынков с большими сегментами клиентов для обеспечения объема продаж билетов.его прибыль была подорвана до тех пор, пока те, которые остались на уровне, ближайшем к наиболее эффективному конкуренту, не были ликвидированы. Очевидно, что наименее эффективные конкуренты первыми пострадали от конкурентного давления. Достижение позиции с низкой общей стоимостью часто требовало высокой относительной доли рынка1 или других преимуществ, таких как обслуживание развивающихся рынков с большими сегментами клиентов для обеспечения объема продаж билетов.его прибыль была подорвана до тех пор, пока те, которые остались на уровне, ближайшем к наиболее эффективному конкуренту, не были ликвидированы. Очевидно, что наименее эффективные конкуренты первыми пострадали от конкурентного давления. Достижение позиции с низкой общей стоимостью часто требовало высокой относительной доли рынка1 или других преимуществ, таких как обслуживание развивающихся рынков с большими сегментами клиентов для обеспечения объема продаж билетов.часто требовалась высокая относительная доля рынка1 или другие преимущества, такие как обслуживание развивающихся рынков с большими сегментами клиентов для обеспечения объема продаж билетов.часто требовалась высокая относительная доля рынка1 или другие преимущества, такие как обслуживание развивающихся рынков с большими сегментами клиентов для обеспечения объема продаж билетов.
1 (относится к рыночной доле компании по отношению к ее наиболее важному конкуренту
Эта стратегия широко использовалась европейскими авиакомпаниями, такими как авиакомпании Lufthansa, Iberia, Britichs, Alitalia, Азии, Северной Америки и Латинской Америки в целом, в их борьбе за местные рынки и привлекательные рынки для некоторых европейских стран и Соединенных Штатов, таких как рынок. Латинская Америка и Карибский бассейн.
Однако не все компании были эффективны в этой стратегии, более того, Соединенные Штаты в разгар холодной войны не проявили интереса к лидерству на рынке затрат, напротив, их рвение было направлено на мировое господство любой ценой, похоже Случай Венесуэлы о том, что без такого же стремления к нефтяному благу он потратил миллионы долларов в виде субсидий для компаний такого типа.
Стратегия, основанная на дифференциации
Вторая стратегия состояла в том, чтобы создать что-то или продукт, который был бы воспринят в отрасли как уникальный. Дифференциация рассматривалась как защитный барьер от конкуренции из-за лояльности к бренду, что в результате должно привести к снижению ценовой чувствительности. Дифференцировать себя означало пожертвовать долей рынка и участвовать в дорогостоящих мероприятиях, таких как исследования, дизайн продукта, высококачественные материалы или повышение уровня обслуживания клиентов. Однако такая ситуация несовместимости со стратегией лидерства с низкими затратами встречалась не во всех отраслях, и были компании, которые могли конкурировать с низкими затратами и ценами, сопоставимыми с конкурентами.В этой стратегии американские компании были обеспечены высокой технологической разработкой, достигнутой Боингом, однако спустя годы Франция разорвала все коммерческие аэронавигационные схемы с организацией Конкорда, в то время как остальные европейские страны сильно Технологизированные были предназначены для производства только деталей и деталей, таких как двигатели и гидравлические системы. В этом контексте им нужно было только дифференцировать себя в сфере обслуживания пассажиров, что иногда противоречило стратегии затрат, если они не вводили новшеств в дифференциации услуг, как это сделала азиатская авиакомпания Singapore Airlines, которая устанавливала стандарты в плане внимания пассажир относится к,Наряду с ними были некоторые латиноамериканские авиалинии, которые выделялись не обязательно для обслуживания, но для красоты тех, кто предоставил обслуживание на борту. Еще одна важная веха в плане стратегии дифференциации относится к бренду Iberia в 1970-х годах с созданием воздушного транспорта в Европе, созданием Serviberia и обслуживанием Red Jackets.
Стратегия подхода
Эта стратегия была одной из наиболее используемых крупными авиакомпаниями при поиске новых маршрутов, будь то региональных или континентальных, выделяясь как европейская линия Iberia, когда она совершила первый рейс между Европой и Южной Америкой в середине 1940-х годов. По сути, он состоит из ориентации на конкретную группу клиентов, на сегмент линейки продуктов или на географический рынок. Стратегия была основана на предпосылке, что компания была в состоянии обслуживать меньшую стратегическую цель более эффективно, чем конкуренты с широким охватом. В результате компания дифференцировала себя за счет лучшего обслуживания потребностей конкретного целевого рынка или сокращения расходов за счет обслуживания этого рынка или обоих.
Устойчивые конкурентные преимущества
Конкурентные преимущества постепенно переходные. Конкурентные преимущества следуют «Закону Немезиды», что вкратце означает, что каждое преимущество таит в себе собственное уничтожение. Если компания является лидером по прибыльности в своей отрасли, она привлечет конкурентов, которые будут стремиться нейтрализовать, сопоставить или превзойти ее. Очень немногие преимущества могут быть сохранены до бесконечности, так как со временем мы увидим, как они заменяются другими. В некоторых областях, где конкурентные маневры происходят медленнее, некоторым компаниям удается сохранять свои преимущества в течение относительно длительного периода времени. Но на динамичных территориях процесс создания и разрушения конкурентных преимуществ ускоряется. Роль менеджеров не должна заключаться в том, чтобы искать иллюзорные неприступные статические преимущества,скорее, создание организаций, которые постоянно ищут новые источники конкурентного преимущества.
Наша задача как стратегов - не что иное, как найти конкурентную возможность перед нашими конкурентами и в то же время замедлить размывание преимуществ, которые мы имеем в настоящее время.
Создание и поддержание конкурентных преимуществ
Традиционно менеджеры авиакомпаний использовали два подхода. Первый основан на оригинальной модели общих конкурентных стратегий Портера, которая говорит нам, что преимущества заключаются в создании защищаемой позиции по затратам или дифференциации, как было видно, когда мы рассматривали каждую из стратегий, в то время как второй подход основан на преимуществах, создаваемых ресурсами авиакомпаний, то есть активами и возможностями (ресурсами), которые они накопили за время своего существования. Оба подхода служат для определения того, каковы преимущества и что было сделано для их достижения, но не указывают, как их сохранить. То, что было сказано, также подтверждает известную концепцию и то, что создание и поддержание конкурентного преимущества - это непрерывный цикл.Некоторые из этих ресурсов, состоящие из активов и мощностей, могут быть равны или меньше, чем у конкурентов, в то время как некоторые другие могут быть лучше, и источник конкурентного преимущества будет находиться в них. Эта позиция конкурентного превосходства оказала заметное влияние на долю рынка и прибыль, но оба результата продолжают подвергаться эрозии из-за маневров конкуренции и изменений на рынке. В этом порядке в девяностые годы авиакомпании инвестировали миллиарды долларов в обновление парка1, инфраструктуру, имидж бренда, технологии процессов, обучение персонала, безопасность, новые маршруты, слияния и т. Д.Все это нацелено на сохранение преимуществ перед конкурентами и на решение нового порядка, навязанного глобализацией.
Стратегические альянсы
Стратегические альянсы - это соглашения о сотрудничестве между компаниями, которые выходят за рамки обычных сделок, заключаемых между одной компанией и другой, но которые не являются слиянием или полным партнерством. Альянс может включать совместные исследовательские работы, обмен технологиями, совместное использование производственных мощностей, продажу готовой продукции. Благодаря стратегическим альянсам компании одной отрасли, расположенные в разных странах, могут конкурировать в более глобальном масштабе, не теряя своей независимости. Исторически сложилось так, что экспортно-ориентированные компании в промышленно развитых странах стремились к объединению с компаниями в менее развитых странах для импорта и продажи своей продукции на местах, частоТакая договоренность была необходима для получения доступа к рынку наименее развитой страны. В последнее время ведущие компании из разных частей мира создали стратегические альянсы, чтобы усилить свою способность обслуживать целые континентальные районы и двигаться в направлении увеличения доли на мировом рынке.
1 компания-поставщик, такая как Airbus, была консолидирована на рынке, выпустив самолеты серии 300 с максимальной взлетной массой более 50 тонн (PMD).
Как японские, так и американские компании создали стратегические альянсы с европейскими компаниями в рамках подготовки к Европе 1992 года и открытия рынков Восточной Европы.
Авиакомпании создали альянсы по различным стратегически выгодным причинам. Три наиболее важных из них: достижение эффекта масштаба при предоставлении услуг и маркетинге, заполнение пробелов в ваших технических знаниях и предоставлении услуг и, прежде всего, получение доступа к местному рынку. Союзники многому учатся друг у друга, проводя совместные исследования, обмениваясь технологическими знаниями и изучая соответствующие методы управления базовыми процессами для предоставления услуг, стандартов безопасности, технического обслуживания флота и экипажа. Иностранные компании часто используют альянсы для удовлетворения требований правительства в отношении местной собственности; союзники могут делиться средствами и системами. Кроме того, союзы влияют на конкуренцию;Они не только могут компенсировать конкурентные недостатки, но и могут привести к тому, что союзные компании будут направлять свою конкурентную энергию в большей степени на своих общих конкурентов, а не на себя. Многие второсортные компании, пытаясь сохранить свою независимость, прибегают к альянсам, а не к слияниям, пытаясь преодолеть конкурентный разрыв с ведущими компаниями.
Однако у альянсов есть свои опасности. Эффективная координация между независимыми компаниями, каждая из которых имеет различные мотивы и, возможно, противоречивые цели, является сложной задачей, требующей многократных встреч множества людей в течение определенного периода времени для определения того, что будет разделено, что будет по-прежнему принадлежать каждой компании, и как будут работать соглашения о сотрудничестве. Союзникам, возможно, придется преодолеть культурные и языковые барьеры, недоверие и восприимчивость. После многообещающего начала отношения могут остыть, и ожидаемые выгоды могут никогда не состояться. Однако наиболее важной является опасность зависимости со временем от опыта и возможностей другой компании. Быть серьезным конкурентом,Компания должна развивать свои собственные возможности во всех важных областях, чтобы укрепить свои конкурентные позиции и создать устойчивое конкурентное преимущество. Если это невозможно, слияние будет лучшим решением, чем стратегический альянс. Стратегические альянсы полезны как форма перехода к борьбе с конкурентными недостатками на международных рынках; редко, если вообще когда-либо, они могут быть использованы в качестве основы для создания конкурентного преимущества.Стратегические альянсы полезны как форма перехода к борьбе с конкурентными недостатками на международных рынках; редко, если вообще когда-либо, они могут быть использованы в качестве основы для создания конкурентного преимущества.Стратегические альянсы полезны как форма перехода к борьбе с конкурентными недостатками на международных рынках; редко, если вообще когда-либо, они могут быть использованы в качестве основы для создания конкурентного преимущества.
Однако с 1998 года несколько авиакомпаний вступают в стратегические альянсы с целью доступа к новым рынкам или пассажирам в рамках новой концепции услуг, называемой общим кодом, среди которых выделяется альянс Oneworld, который Он объединяет такие линии, как Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay, Finnair, Iberia, Lan Chile и Qantas, а также альянсы по общим кодам Iberia и British, среди других. Однако эти альянсы, по-видимому, представляют собой форму почти общего выживания, принятую компаниями после событий 11 сентября, о чем мы рассмотрим в следующей главе.
Магазин
Для того, чтобы иметь панорамный обзор экономических последствий, которые влияют на анализируемый промышленный сектор, мы должны знать некоторые цифры, связанные с долей рынка, другими словами, как пирог для пассажирских и грузовых перевозок распределялся на основных мировых рынках на закрытии третьего квартала 2001 года. Для этого следует отметить, что двумя основными маршрутами, по которым пассажиропоток проходит в наибольшей степени между Латинской Америкой и миром, являются Европа и Северная Америка. По этой причине показано сравнение между участием пассажиров, перевозящих авиакомпании региона (латиноамериканские) и внешних. Большая разница наблюдается между двумя маршрутами, где участие в каждом из них составляет 22,2% для Европы и 30,8% для Северной Америки,создавая разницу почти в девять процентных пунктов между обоими регионами.
В течение 2000 и 2001 годов 12 037 549 и 8 322 980 пассажиров были перевезены соответственно по маршрутам в Латинской Америке (база данных CLAC) - услуга, предоставляемая всеми авиакомпаниями мира. Следует отметить, что около 70% этих пассажиров перевозит 9 основных авиакомпаний региона, а также дочерняя компания American Airlines. Важно убедиться, что общее количество пассажиров, перевезенных на этих маршрутах, сократилось на 30,85%, а также что произошли важные различия в рыночной доле авиакомпаний, выделяясь в соответствии с графиком, представленным ниже, Varig. с увеличением регионального участия с 11,7% до 14,4%; Американский орел с 3,7% до 5,5%;наиболее значительное снижение участия было обусловлено Aerolíneas Argentinas с 11,0% до 6,9% и затем Copa с 8,6% до 5,8%. С вышеупомянутыми изменениями доли рынка они остаются лидерами в регионе, Varig 14,4%; Lan Chile 10,1% и Avianca 7,4%.
Небольшой размер латиноамериканского грузового рынка по сравнению с мировым рынком также отражается в размере грузовых операторов. Латиноамериканские грузовые авиалинии должны устроить тяжелую борьбу на мировом концерте, чтобы завоевать пространство, и именно так двум операторам удалось позиционировать себя в топ-40 рейтинга мира; это Lanchile и Varig, занимающие 21-е и 31-е места соответственно, перевозящие лишь в 4,6 и 7,6 раза меньше, чем RTK, которые несет мировой лидер Federal Express.
Существует большая разница в размерах внутренних пассажирских рынков стран Латинской Америки из-за большой экономической, географической и демографической неоднородности между различными странами региона. На рынки только 4 стран вместе приходится 90% всех внутренних пассажиров, перевозимых в регионе, что соответствует Бразилии, Мексике, Аргентине и Колумбии.
Размер внутренних рынков имеет большое значение для развития авиакомпаний в мире, поскольку компании, работающие на крупных внутренних рынках, получают эффективную защиту от регулирования, действующего в глобальной гражданской авиации, что ограничивает такие международные конкурентные рынки. В мире есть некоторые исключения для компаний, которые развивались на очень маленьких внутренних рынках, таких как Singapore Airlines или KLM, но в целом существует очень высокая положительная корреляция между размером внутренних рынков и количеством успешных авиакомпаний в страна.
В Латинской Америке также есть такие исключения, поскольку есть довольно успешные авиакомпании, которые развивались на очень небольших внутренних рынках, таких как Lan Chile, TACA или COPA, и это либо из-за различных региональных стратегий, либо из-за ассортимента продукции. предложили, смогли успешно конкурировать на международных рынках.
Небольшой размер латиноамериканского грузового рынка по сравнению с мировым рынком также отражается в размере грузовых операторов. Латиноамериканские грузовые авиалинии должны устроить тяжелую борьбу на мировом концерте, чтобы завоевать пространство, и именно так двум операторам LATAM удалось позиционировать себя в топ-40 рейтинга во всем мире; Lanchile и Varig, занимающие 21-е и 31-е места соответственно, перевозят всего в 4,6 и 7,6 раза меньше, чем RTK, поставляемые мировым лидером Federal Express.
3. Воздействие на авиационную промышленность, строителей и смежные отрасли
Террористические атаки
В начале этой работы для простых людей немыслимо представить себе факт такого рода. Я был осторожен при написании этого текста, поскольку, по мнению не обычных людей, а экспертов по этому вопросу, атаки были полностью предсказуемы, и даже в большей степени благодаря реактивной силе бомбардировщиков, добавленной в спутниковую сеть без сравнения в В мире, а также в аэронавигационной службе, которая за считанные секунды обнаруживает, сколько самолетов сходит с его маршрута, обрушения башен можно было бы избежать. В частности, и поскольку это не соответствует области исследований, мы сосредоточимся на кратком обзоре фактов:
Самолет представляет собой 54-метровый Боинг 767-300, размах крыльев около 47 метров, максимальная скорость 662 километра в час, предположительно скорость удара, если террористы полностью разогнали турбины во время удара. Емкость топлива, заряд взрывчатого вещества - около 53 000 литров, вместимость хорошего бассейна.
Атака 1: Рейс 11 американских авиалиний вылетает в 7:59 из Бостона в Лос-Анджелес с ударом в 8:54.
Атака 2: Рейс 175 той же авиакомпании вылетает немного раньше, в 7:58 утра, с тем же пунктом назначения, Лос-Анджелес, удар через 18 минут, в 9:03.
Комплекс состоит из шести зданий, в том числе двух 110-этажных башен в каждом, расположенных на площади около 6,5 га, включая площадь площадью 2 га. Высота башен-близнецов составляла приблизительно 412 метров с 104 лифтами в каждом и внешне настоящим чердаком с 21 800 окнами в каждой башне. Его основными участниками были Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси, Сумитомо Банк, Таможня США и более 1000 международных коммерческих фирм.
Полезная площадь под офисы составила 445 000 квадратных метров, и 50 000 сотрудников работали. Место для парковки было относительно небольшим, поскольку оно используется на Манхэттене, где люди добираются до 50 миль, оставляя свои машины на вокзалах, где они живут. Башни-близнецы были одной из главных достопримечательностей Нью-Йорка, которую ежедневно посещают около 200 000 человек.
Атака 3: «Боинг 757-200» длиной 47 метров и размахом крыльев 37 метров, с максимальной скоростью 645 километров в час и запасом топлива в 35 600 литров топлива - это «ракета», поражающая Пентагон.
Рейс 77 American Airlines вылетает из аэропорта Даллеса в Лос-Анджелес в 8:10 утра, а в 9:40 - в Пентагон.
Чувствительность района ценится очень близко к Белому дому и Эль-Капитолио. Самолет разворачивается, видимо, на полпути.
В Пентагоне, штаб-квартире Вооруженных сил США и одном из крупнейших офисных зданий в мире, являющемся штаб-квартирой министра обороны и его командования, в нем проживает около 26 000 человек.
Между зданием и садами он занимает площадь почти 14 га. Он был построен в 1941 году из железобетона. На рисунке показана атака на юго-западной стороне, где удар выбрасывает щебень во внутренний сад.
Атака 4: Боинг 757-200 на рейсе 93 United Airlines, который вылетел в 8:01 с 45 пассажирами из аэропорта Ньюарк в Сан-Франциско, уничтожив себя на суше в Дженнерстауне в 10:10.
В то же время президент Соединенных Штатов оставляет свои обязательства в Сарасоте, штат Флорида, и направляется на военно-воздушную базу Барксдейл около Шривпорта, штат Луизиана, где он активирует призрачное правительство, опасаясь ядерной войны. Эта концепция безопасности, созданная Соединенными Штатами во время холодной войны, состоит из избранной группы властей и ответственных лиц на уровне министров, цель которой состоит в том, чтобы обеспечить преемственность правительства в случае нападения на Вашингтон.
Влияние авиационной отрасли на компании
Одной из первых мер, принятых авиакомпаниями после печальных событий, произошедших 11 сентября 2001 года, и в связи с резким сокращением трафика, было сокращение пропускной способности, что привело к значительному сокращению персонала. В следующих таблицах показаны увольнения, объявленные авиакомпаниями в Европе, Северной Америке и Латинской Америке в четвертом квартале 2001 года, а также количество сотрудников на самолет на каждую авиакомпанию до и после атак.
| Увольнения | процент | EE № по флоту | EE № по флоту | |||
| Северная Америка | ФЛОТ | Сотрудники | объявленный | увольнений | До 11 сентября | Сообщение 11 сентября |
| американские авиалинии | +853 | 100000 | 20000 | 20% | 117 | 94 |
| объединенный | 533 | 76923 | 20000 | 26% | 144 | 107 |
| дельта | 553 | 87000 | 13 000 | 15% | 157 | 134 |
| Континентальный | 348 | 67000 | 12000 | 18% | 193 | 158 |
| US Airways | 318 | 47826 | 11 000 | 2. 3% | 150 | 116 |
| Северо-Запад | 432 | 50000 | 10000 | 20% | 116 | 93 |
| Воздух канада | 215 | 31560 | 9000 | 29% | 147 | 105 |
| Америка Запад | 131 | 13145 | 2000 | 15% | 100 | 85 |
| на полпути | 6 | 2500 | +1700 | 68% | 417 | 133 |
| Air Transat | 22 | 2336 | 1300 | 56% | 106 | 47 |
| Midwest Express | 3. 4 | 2860 | 450 | 16% | 84 | 71 |
| Французские авиалинии | 241 | |||||
| Virgin Atlantic | 26 | |||||
| Финнэйр | 57 | |||||
| KLM UK | 26 | |||||
| Olympic Airways | 28 | |||||
| Rynair | 40 | |||||
| Sabena | 0 | |||||
|
Европа |
ФЛОТ | Сотрудники | Объявленные увольнения | Процент увольнений | EE Количество на флот до 11 сентября | EE № по почте 11 сентября флот |
| British Airways | 246 | 70000 | 13 000 | 19% | 285 | 232 |
| Swissair | 60 | 28485 | 9400 | 33% | 475 | 318 |
| Французские авиалинии | 241 | 64717 | 6472 | 10% | 269 | 242 |
| Lufthansa | 210 | 43636 | +4800 | одиннадцать% | 208 | 185 |
| Iberia | 144 | 26814 | 3000 | одиннадцать% | 186 | 165 |
| Аэр Лингус | 37 | 10000 | 2500 | 25% | 270 | 203 |
| Alitalia | 144 | 19231 | 2500 | 13% | 134 | 116 |
| KLM | 100 | 16666 | 2500 | 15% | 167 | 142 |
| Virgin Atlantic | 26 | 6000 | 1200 | 20% | 231 | 185 |
| Австрийские Авиалинии | 3. 4 | 7700 | 800 | 10% | 226 | 203 |
| Финнэйр | 58 | 8974 | 628 | 7% | 155 | 144 |
| Британский Мидленд | 38 | 3000 | 600 | 20% | 79 | 63 |
| Эйр Европа | 27 | 2081 | 330 | 16% | 77 | 65 |
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| 0 | ||||||
| Общее количество увольнений и средних сотрудников x Флот | 47730 | 16% | 212 | 174 | ||
| Источник; ТЕБЕ; МОТ |
|
LATAM |
ФЛОТ | Сотрудники | объявленный | Увольнения | До 11 сентября | Сообщение 11 сентября |
| LanChile Group | 46 | 11106 | 1100 | 10% | 241 | 218 |
| мексиканец | 58 | 6714 | 70 | один% | 116 | 115 |
| Varig | 85 | 16869 | 1700 | 10% | 198 | 178 |
| Общее количество увольнений и средних сотрудников x Флот | 2870 | 8% | 185 | 170 | ||
| Источник ATI; МОТ |
Источник ATI; МОТ
Из предыдущих таблиц видно, насколько велика разница в процентах снижения, объявленных авиакомпаниями по регионам. В то время как Северная Америка и Европа объявили об увольнении 21% и 16% своей рабочей силы соответственно, лишь немногие авиакомпании в латиноамериканском регионе объявили о своих намерениях сократить численность персонала, что составляет всего 8% от общей численности рабочей силы, даже несмотря на то, что они остаются высокими Индексы количества сотрудников на самолет по сравнению с его основными конкурентами североамериканскими авиалиниями.
На следующем графике показано число. сотрудников на самолет для выборки авиакомпаний по регионам, где Северная Америка выделяется как регион с наименьшим количеством сотрудников на самолет.
Приведенный выше график четко показывает, как авиакомпании в североамериканском регионе быстро приспосабливаются к падению трафика, даже падая ниже мировых стандартов в 115 человек на самолет. Даже после объявленных сокращений авиакомпании в Латинской Америке и Европе остаются намного выше мирового стандарта эффективности. Важно отметить, что для целей данного исследования количество самолетов оставалось постоянным, чтобы проанализировать влияние на занятость.
В промышленном секторе
При среднем падении пассажиропотока авиакомпании накопят за два года более 24 миллиардов долларов убытков от нападений на башни-близнецы в Нью-Йорке, согласно источникам Международной ассоциации воздушного транспорта для Латинской Америки и Карибского бассейна. (IATA) утверждается, что, основываясь на этом расчете, компании «должны снизить свои расходы на 10 процентов и увеличить свою прибыль еще на 10 процентов», чтобы компенсировать убытки, нанесенные крупнейшим операторам US Airways и United Airlines. сектора.
Хотя воздушное движение с начала 2001 года ухудшалось из-за замедления мировой экономики, события 11 сентября усугубили его. Стратегии снижения высокой стоимости эксплуатации самолетов сделали их более уязвимыми к падению спроса, как нынешний. Добавлена большая нагрузка, которую экипажи получали в хорошие времена. Традиционные линии пострадали от развития технологий в строительстве судов, спрос на воздух был перераспределен, поскольку появились более короткие маршруты и по более низким ценам. Рост расходов, таких как: топливо, авиационные налоги и страхование, также повлиял на сектор. По данным IATA, компании, которые успешно справились с кризисом в Латинской Америке, - это компании, которые интегрировали свои операционные сети и пользуются преимуществами распределения своих пассажиров,как делали Лан Чили и Групо Така. Другие компании, такие как US Airways, которые объявили о банкротстве в тот же день 11, заявили, что сохранят свои маршруты, за исключением Сагино, штат Мичиган, куда они отпустят с сентября. Год спустя US Airways подает на банкротство в суд в Александрии, штат Вирджиния.
Американский Грант
После терактов 11 сентября конгресс утвердил в ноябре 2001 года финансовую помощь авиакомпаниям, пострадавшим от террористических атак в прошлом году, в размере 15 000 миллионов долларов.
Столкнувшись с банкротством, поданным US Airways, который считается шестым в США, и последствиями для всей страны с сокращением рейсов на 20% и объявленным увольнением на 11 000 человек, федеральный судья утвердил план чрезвычайной финансовой помощи на 75 млн. Долл. США. долларов позволит вам оставаться в рабочем состоянии до сентября. Тем не менее, компания искала поддержку для плана финансирования на 500 миллионов долларов, и эта инициатива была одобрена банковской группой во главе с Texas Pacific, которая получит контроль над 38% акций US Airways и которая внезапно позволит Авиакомпании продолжают выполнять регулярные рейсы в более чем 200 городов США и за рубежом.
Несомненно, объявление о банкротстве US Airways затронуло авиационную отрасль, которой так и не удалось полностью оправиться от разрушительных действий, вызванных замедлением экономики и атаками.
В попытке сдержать убытки в размере миллиона долларов крупнейшая в мире авиакомпания American Airlines начнет беспрецедентную реструктуризацию, включающую массовые увольнения, приостановку рейсов и, в основном, изменение способа подключения пассажиров к своим центрам или операционные центры. Эта мера включает в себя устранение первоклассного обслуживания на второстепенных маршрутах в Европе и Латинской Америке (но, вероятно, поддерживается для Лондона, Токио, Сан-Паулу и других важных рынков для деловых поездок), так что оно может добавить больше мест бизнес-класса и турист на своих самолетах.
Реорганизация - это попытка вывести авиакомпанию из нисходящей спирали, вызванной широко распространенным спадом в секторе. За первые шесть месяцев 2002 года американские авиакомпании уже потеряли около 4 миллиардов долларов, а AMR, материнская компания American Airlines, представляет 1 миллиард долларов из этой суммы.
Как и в случае банкротства US Airways, действия AMR приведут к серьезным изменениям в обслуживании и могут подтолкнуть конкурирующие линии к осуществлению изменений, которые могут быть болезненными.
Спустя почти год после терактов 11 сентября авиационная отрасль Соединенных Штатов продолжает развиваться в условиях сильной турбулентности. Три авиакомпании, Midway Airlines, Vanguard Airlines и US Air, недавно подали заявления о защите от банкротства, и United, вторая по величине авиакомпания страны, может стать следующей жертвой.
Согласно этому сценарию, авиакомпаниям в регионе потребуется от 28 до 42 месяцев, чтобы оправиться от последствий 11 сентября 2001 года.
Вы уже не можете говорить о жесткой посадке в авиационной промышленности. Из-за кризиса в секторе, все больше банкротств авиакомпаний неизбежны. С историческими потерями в 12 миллиардов долларов в 2001 году и на фоне банкротств, сокращений, конкуренции с другими транспортными средствами и дорогостоящих и обременительных мер безопасности, введенных с прошлого года, глобальные авиакомпании сталкиваются с бурным горизонтом.
Выход не в среднесрочной перспективе, поскольку ожидаемые потери для сектора в 2002 году достигнут аналогичных показателей 2001 года.
С другой стороны, и очень хорошо осознавая, что влияние кризиса меньше в Европе, оно также стало переворотом для некоторых традиционных компаний-флагманов, таких как Sabena (Бельгия) или Swissair (Швейцария). Другие, такие как British Airways или Iberia, были вынуждены подвергнуться серьезной реструктуризации, которая включает сокращение как рабочей силы, так и флота.
Влияние на авиационную отрасль
На выставке в Фарнборо (Южный Лондон), где после Ле Бурже (север Парижа) был представлен один из лучших образцов аэронавтики в мире, был сделан баланс по текущему состоянию отрасли и производителям коммерческих самолетов в Кризис после терактов 11 сентября предвидел невозможность выборки за этот год (2002), достигнув рекордной суммы заказа двухлетней давности за 52 000 миллионов долларов.
Хрупкость авиакомпаний и сомнения, связанные с их способностью восстановить ожидаемые темпы, сказываются на гражданской авиации, двух основных конкурентах на рынке для самолетов с более чем ста местами, Boeing (США) и Airbus. (Европа), но также на региональных производителей самолетов, Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия).
«Крупные компании в Европе и США замедляют темпы восстановления после террористических атак в прошлом году, которые напрямую влияют на выполнение заказов на самолеты, сделанные заранее.
Прогнозы продаж и поставок Airbus достигли 300 самолетов в этом и следующем году, в то время как Boeing прогнозирует 380 в 2002 году и 275-300 в 2003 году.
В этом порядке крупные застройщики должны были принять меры, направленные на поддержку падения заказов и поддержание конкурентной ситуации, которая уже очень сильно складывалась между двумя гигантами, такими как La Boeing (американский) и Airbus (европейский), но это с 11 сентября стало более острым. Этот конкурс не обошелся без серьезных дисквалификаций и крайних мер с обеих сторон. В своем стратегическом плане Boeing планирует сократить производство на 28% меньше, чем в 2001 году, достигнув общего объема производства до 380 самолетов и сокращения численности персонала более 28 000 человек, в то время как его европейский конкурент сократит производство на 8%, что означает строительство до 300 самолетов в этом году.
Влияние темпов производства Airbus на цены проявляется в конкурентной борьбе за продажу самолетов ближней дальности для EasyJet, британской авиакомпании с низкими ценами.
Наконец, Boeing заявляет, что отношение Airbus к здоровью, поскольку оно сосредоточено на производстве определенного количества коммерческих самолетов, независимо от того, требует ли их рынок или нет.
Влияние на туризм
События 11 сентября определили результаты международного туризма в 2001 году, а также то, каким образом были затронуты некоторые направления и сектора, но они были лишь одним из факторов - хотя и наиболее важным - снижения статистики туризма. Экономическая ситуация в западных странах, таких как Германия и Соединенные Штаты, начала ухудшаться в конце 2000 года, а процесс начался еще раньше в Азии с сокращением выездного туризма из Японии. Влияние экономического спада на въездной туризм в таких регионах, как Америка, Южная Азия и Ближний Восток, уже наблюдалось в первые восемь месяцев 2001 года.
Насыщенность изображений трагедии в средствах массовой информации, повторение сообщений, связанных с ней, и усиление дипломатических и военных реакций, сначала из-за нехватки точных данных, а затем из-за переполнения информации, привели к сокращению международные туристические движения. В течение нескольких месяцев после сентября 2001 года было замечено не то, что в поездках отказались, а в том, что они были реструктурированы, отдавая приоритет самым близким, известным и доступным местам назначения, при этом транспортные средства считались безопасными, возможно, потому, что они были индивидуально управляемый. Ситуация, в которой авиационный сектор оказался только ухудшилась, и его последствия все еще продолжаются с окончанием, которое не легко предсказать в данный момент. В настоящее время, через год после событий,Оценка ситуации на туристическом рынке - это упражнение, от которого большинство операторов отказались до позднего сезона. Им просто не хватает информации, учитывая изменения, произошедшие в отпуске. Не во многих странах есть статистический аппарат, который позволяет им с определенной точностью оценивать недавнюю реальность. Секторальные оценки могут быть предвзятыми из-за добровольных или удобных намерений, обрабатываемые серии имеют различный характер (посетители, туристы, клиенты или ночевки) или соответствуют различным периодам года, которые обычно варьируются от января-марта до января-июля. Возможно, еще один серьезный недостаток заключается в том, что они обычно не предоставляют информацию о июльских и августовских месяцах.Эти месяцы являются ключевыми для летнего сезона в северном полушарии, а во многих странах в южном полушарии июль также является важным праздничным месяцем. В других, месяцы с октября по март являются сезонами высокого сезона, учитывая его погодные условия в период с июля по сентябрь.
| Эволюция международного туризма | |||
| Год | Прибытия
(миллионы) |
Увеличение
абсолютных значений (в миллионах) |
Годовое отклонение (%) |
| тысяча девятьсот девяносто шесть | 586 | 3. 4 | 6,2 |
| 1997 | 610 | 24 | 4,1 |
| 1998 | 629 | 19 | 3,1 |
| 1999 | 652 | 2. 3 | 3,7 |
| 2000 | +697 | Четыре пять | 6,9 |
| 2001 | 692 |
По итогам 2000 года было зарегистрировано около 697 миллионов международных туристов. Из всего международного туризма большинство путешествуют в направлении или между Европой, в 2000 году их число превысило 403 миллиона.
Америка является вторым по посещаемости регионом с 129 миллионами прибытий, за ней следуют Восточная Азия и Тихий океан с 112 миллионами. По оценкам, в Африку прибыло 28 миллионов человек, в то время как на Ближний Восток прибыло 20 миллионов человек, а за Южной Азией - 6 миллионов.
Согласно данным, зарегистрированным ВТО (Всемирной туристской организацией) и представленным в документе «Тенденции международного туризма», на предыдущем графике мы можем увидеть количество прибывающих туристов по регионам, полученным в последние годы, а также прогнозы на ближайшие 20 лет.
Следует отметить, что в течение первых десяти лет прогноза ожидается ежегодный рост на уровне 3,7%, а затем на 4,5% в период с 2010 по 2020 годы. Этот рост приведет к увеличению числа прибывающих на 697 млн. до 1 006 млн. в 2010 году. По оценкам, в 2020 году число прибывающих достигнет 1561 млн. человек.
Влияние на страховые взносы
Авиационные эксперты предупреждают, что в Европе резкое усиление политики страхования от войны и терроризма может привести к гибели нескольких европейских авиакомпаний. Из-за событий и преувеличенного увеличения страховых взносов Европейская комиссия прекратит действие чрезвычайной схемы, согласно которой авиакомпании стран-членов Европейского союза защищены от военных рисков. Этот шаг означает, что авиакомпании должны будут платить полные коммерческие тарифы страховым компаниям, впервые после атак 11 сентября на Соединенные Штаты. Теракты в прошлом году выявили потенциальную ответственность авиакомпаний, подчеркнув возможность судебных исков со стороны членов семьи и компаний,в случае материальных и человеческих потерь. Ранее европейские авиалинии могли покрывать ответственность третьих сторон за военные риски, только если правительство согласилось одобрить политику, эффективно осуществляя платежи в случае претензий. В июле Европейский Союз гарантировал расширение схемы, чтобы позволить национальным правительствам покрывать расходы на страхование, но теперь считает, что государственная помощь больше не нужна. Продление срока наступило после того, как правительство США ввело аналогичную меру. Многие считают, что увеличение расходов не может быть ассимилировано некоторыми авиакомпаниями, которые уже испытывают экономические трудности. Эксперты по этому вопросу утверждают, что эта мера может иметь серьезные последствия для отрасли и будет означать крах для некоторых компаний.Ранее европейские авиалинии могли покрывать ответственность третьих сторон за военные риски, только если правительство согласилось одобрить политику, эффективно осуществляя платежи в случае претензий. В июле Европейский Союз гарантировал расширение схемы, чтобы позволить национальным правительствам покрывать расходы на страхование, но теперь считает, что государственная помощь больше не нужна. Продление срока наступило после того, как правительство США ввело аналогичную меру. Многие считают, что увеличение расходов не может быть ассимилировано некоторыми авиакомпаниями, которые уже испытывают экономические трудности. Эксперты по этому вопросу утверждают, что эта мера может иметь серьезные последствия для отрасли и будет означать крах для некоторых компаний.Ранее европейские авиалинии могли покрывать ответственность третьих сторон за военные риски, только если правительство согласилось одобрить политику, эффективно осуществляя платежи в случае претензий. В июле Европейский Союз гарантировал расширение схемы, чтобы позволить национальным правительствам покрывать расходы на страхование, но теперь считает, что государственная помощь больше не нужна. Продление срока наступило после того, как правительство США ввело аналогичную меру. Многие считают, что увеличение расходов не может быть ассимилировано некоторыми авиакомпаниями, которые уже испытывают экономические трудности. Эксперты по этому вопросу утверждают, что эта мера может иметь серьезные последствия для отрасли и будет означать крах для некоторых компаний.
В сентябре профсоюзы United Airlines согласились принять сокращение расходов на персонал на 5 млрд долларов, включая сокращение заработной платы, чтобы попытаться спасти компанию от банкротства.
Что касается латиноамериканского рынка, то расходы на страхование авиационного сектора утроились, сообщила в среду Межамериканская федерация страховых компаний, что также привело к двум сокращениям страхового покрытия, главным образом связанным с террористическими актами, которые также поразили аэропорты. Чтобы представить глобальное влияние в цифрах, можно указать, что Латинская Америка генерирует 5,8 процента мирового объема продаж страховых услуг с 35,670 миллиардами долларов, где Бразилия, крупнейшая региональная экономика, концентрирует 40 процентов. Отраслевые аналитики прогнозируют, что пределы страховых сумм по авиационным страховым случаям упадут с миллиарда долларов до 50 миллионов.
«Standard & Poor's сообщило, что если общие потери от атаки превысят 50 миллиардов долларов, у некоторых страховщиков возникнут проблемы, и это повлияет на региональные операции». Частные оценки показывают, что общие потери от нападений на Соединенные Штаты, включая снос Башен-близнецов Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, близки к 40 миллиардам долларов.
Страховщикам придется столкнуться с исками о возмещении ущерба, причиненного Всемирному торговому центру и окружающим зданиям, а также издержкам, связанным с прерыванием бизнеса при восстановлении. Большие страховые покрытия и обязательства обычно покрываются различными страховыми и перестраховочными компаниями, чтобы предотвратить влияние гигантских претензий, которые усложняют ваши активы.
Авиакомпании, владеющие самолетами, также могут подавать иски, в результате чего United Airlines и American Airlines потеряли по два корабля.
В безопасности
Организация Международной гражданской авиации (ИКАО) провела свою Генеральную Ассамблею с 24 сентября по 4 октября 2001 года в Монреале (Канада), примерно через две недели после страшного 11 сентября. Было совпадением то, что даты почти совпадают (в настоящее время эта Ассамблея проводится каждые три года), однако эта Ассамблея была наиболее важной, поскольку ИКАО была основана более 50 лет назад.
Эта Ассамблея дала необходимый политический импульс для изменения международных стандартов безопасности в авиационном секторе. Одним из самых ярких выступлений на собрании было выступление Международной федерации работников воздушного транспорта (МФТ), представленной на этом совещании делегацией из 25 человек, которые высказались в 187 государствах-членах ИКАО и отраслевые организации, которые будут там присутствовать.
МФТ собирается требовать новых уровней сотрудничества между правительствами, промышленностью и профсоюзами. Профессионалы, которые живут повседневной реальностью воздушного транспорта и чьи жизни находятся в опасности, когда система выходит из строя, должны быть услышаны так, как они этого заслуживают.
Хотя ИКАО устанавливает минимальные международные стандарты авиационной безопасности, каждое государство имеет свои соответствующие процедуры и методы, которые могут различаться в разных странах. Система безопасности должна достичь более высокого уровня международного единообразия. Однако до сих пор компании и производители выбрали, в принципе, «самый дешевый вариант обеспечения безопасности», что сегодня неприемлемо.
Однако Вооруженные силы Соединенных Штатов первыми применили новые меры безопасности на практике - от полного контроля пассажиров и чемоданов до размещения камер, герметичных дверей в кабине и вооруженных охранников на некоторых рейсах. Внезапно эти меры кажутся преувеличенными, но они применимы на всей территории Соединенных Штатов и распространяются на все иностранные линии, которые действуют в этой стране, особенно в отношении брони кабины. Вышесказанное оказывает не менее экономическое влияние на уже провалившуюся отрасль.
4. Другая сторона кризисных стратегий и тенденций
Другая сторона воздушного кризиса
Мы можем начать эту главу словами «беспокойная речная прибыль рыбаков», однако я считаю, что, честно говоря, успех в случаях, которые мы увидим ниже, имеет общий фактор: «четко дифференцированные стратегии внутреннего и внешнего рынка и администрация, способная принять соответствующие и своевременные меры для поддержания определенной стратегии.
Это касается европейских линий EasyJet, Virgin Express и Ryanair, которые сумели воспользоваться кризисом в секторе авиаперевозок, сохранив при этом свою низкозатратную стратегию без изменений. Они признаны низкобюджетными авиакомпаниями - без излишеств или без излишеств, которые не только пережили турбулентность, испытываемую в последние месяцы авиационным сектором, но даже воспользовались ими
С 9/11 недорогие компании были более успешными. Причина, по-видимому, кроется в том, что в Европе, где реакция не была столь эмоциональной, террористическая атака только усилила тенденцию к спасению компаний, которая наблюдалась более года.
Таким образом, многие компании уже изменили свою политику, так что их руководители продолжали путешествовать в бизнес-классе на межконтинентальных рейсах, но на коротких рейсах по пару часов они путешествовали в эконом-классе. Оттуда к недорогим авиакомпаниям есть только один шаг, который, в случае с Virgin Express, был гигантским: 52% пассажиров компании летают по служебным причинам, по сравнению с 34% назад всего два года.
Еще одна причина, по которой компании, не имеющие дополнительных доходов, пережили кризис, заключается в их способности адаптироваться к изменениям. Без сомнения, бизнес-модель дешевых рейсов более гибкая и адаптируется быстрее, это не гигантская структура с длительными бюрократическими процессами, такими как те, которые имеются в американских компаниях или европейских гигантах.
Еще одна европейская компания, которая, несмотря на суматоху, вызванную неоднократными ударами пилотов или кризисом в секторе после атак 11 сентября в Соединенных Штатах, Iberia, в отличие от многих своих конкурентов, добилась успеха. Даже до такой степени, что 1 июля он будет включен в Ibex-35, эталонный индекс испанской фондовой биржи, объединяющий основные испанские компании. Хорошие результаты компании и хорошие перспективы для сектора во второй половине этого года стали ключами, которые позволят Iberia потереть локти со сливками компаний страны, и это только через 15 месяцев после ее приватизации., «Iberia - единственная авиакомпания в Европе, которой удалось заработать деньги после 11 сентября».
Цифры подтверждают это: в 2001 году компания получила чистую прибыль в размере 53,1 млн евро (около 51 млн долларов), а за первые четыре месяца этого года операционная прибыль составила 27,7 млн евро., Что на 101 млн. Больше, чем за аналогичный период 2001 года, при этом расходы сократились на 6,7 процента. Когда 3 апреля 2001 года Iberia стала публичной, ее акции стоили 1,19 евро. Через три дня после 11 сентября они упали до 0,79 евро, и боялись, что это только начало. Но в октябре они начали восстанавливаться, и в этом году ревальвация уже составляет около 60 процентов. Кроме того, Iberia регистрирует долю акций в свободном обращении, которые движутся на рынке, почти на 55 процентов при средней ежедневной цене в шесть миллионов евро (5,8 миллиона долларов). День за днем,Компания является одной из 150 акций на рынке с наибольшим количеством акций.
«Одним из ключей к нынешней ситуации Iberia является то, что мы смогли быстро и гибко реагировать на действительно сложную ситуацию». Если после этой роковой даты Iberia объявила о сокращении рейсов и об отсрочке обновления своего парка, то теперь авиакомпания уже думает о расширении бизнеса и дала зеленый свет на приобретение 5 из 17 устройств, прием которых был заморожен.
На момент публикации данных Iberia ждала решения Еврокомиссии о продлении своего торгового соглашения с British Airways, основной целью которого являются полеты между Испанией и Великобританией и для которых британская линия она будет обеспечивать пассажиров на маршрутах Iberia в Латинскую Америку, в то время как испанская компания добавит клиентов на азиатских маршрутах Великобритании, что в настоящее время является реальностью.
Iberia Group получила операционную прибыль в размере 233 миллионов евро за первые девять месяцев 2002 года, что означает увеличение на 37 миллионов евро, зарегистрированных ею за тот же период в 2001 году, более чем в шесть раз, и планирует получить маржу Ebitdar (операционная прибыль до амортизации и аренды парка) превысила 17% в 2002 году по сравнению с 13,8% в 2001 году, сообщила сегодня авиакомпания.
Альянсы как стратегии
Как все мы знаем, альянсы не являются стратегиями, которые позволяют нам сохранять конкурентные преимущества в долгосрочной перспективе, однако альянсы между двумя или более эффективными компаниями позволят им получить ряд преимуществ и возможностей, позволяющих справляться с развитием со сложностью и компетенциями, которые дает глобализация., Некоторые из наиболее важных региональных и мировых альянсов в анализируемом промышленном секторе, среди прочих:
• Air France и Alitalia, с альянсом по новому соглашению о код-шеринге и системе миль для всех их рейсов в Южной Америке.
• Banco Santander и Iberia, альянс, призванный предложить новые преимущества своим клиентам, которые хотят путешествовать по всему миру, расплачиваясь кредитными картами Banco Santander.
• Iberia и British, альянс код-шеринов для вклада пассажиров в их соответствующие рынки, включая Ibero-America для Iberia и Asia для британских, а также другие коммерческие аспекты, представляющие интерес для двух воздушных групп. Общий интерес заключается в увеличении трафика между Великобританией и Испанией, поскольку между ними они контролируют только 27%. В мае 2002 года альянс был ратифицирован, и предложение рейсов с общими кодами было расширено, а Iberia расширит предложение рейсов с British Airways по направлениям в Найроби, Сингапур и Будапешт. Полеты по этим направлениям, доступные для пассажиров Iberia, начиная с 12 июля, будут выполняться через лондонский аэропорт Хитроу.В том же порядке британская компания включит свой код в рейсы авиакомпании Iberia из Мадрида в Гавану и Санто-Доминго, чтобы предложить своим клиентам более широкое предложение и более удобные стыковки.
С этими пятью новыми направлениями Iberia и British Airways, которые начали свое сотрудничество в 1999 году, теперь добавляют 39 маршрутов в совместном использовании кода между ними.
• Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay, Finnair, Iberia, Lan Chile и Qantas. Альянс Oneworld был создан с целью доступа к новым рынкам и совместного использования пассажиров, несмотря на то, что существует ряд инициатив, которые могут принести выгоды для заказа. из 1 млрд. долл. США, эти действия направлены на углубление сотрудничества между членами альянса, чтобы предоставить больше преимуществ его клиентам, а также его акционерам. Среди целей - создание трех новых типов билетов и введение еще трех в ближайшие месяцы, чтобы укрепить свой престиж.
• В поисках расширения своей дистрибьюторской сети и услуг по грузоперевозкам, а также расширения своего бизнеса с июня объединены Singapore Airlines (SIA), Japan Airlines, Lufthansa и Scandinavian Airlines. 2002 г., к глобальному альянсу WOW по воздушным грузоперевозкам с объединенным парком из 43 транспортных самолетов и вместимостью более 760 пассажиров.
• Aerolineas Argentinas, Lanchile, Varig, TACA, TAM, Avianca и Aeropostal создали альянс Alas Andinas, целью которого является совместное техническое обслуживание воздушного судна; разработать соглашения о совместном использовании кода; регулировать снабжение и избегать чрезмерных частот на определенных маршрутах; увеличить количество рейсов по мере необходимости до пунктов назначения, где это необходимо, и сократить расходы на обслуживание. Аналогичным образом, в будущем целью членов альянса является совместная покупка флотов и услуг и продажа соединений, осуществляемых их партнерами, когда они не находятся в прямой конкуренции. В том же порядке уже ведется разработка схемы совместного сотрудничества для согласования действий и проектов с целью снижения расходов и повышения конкурентоспособности андских авиакомпаний.
• Air Europa и Alitalia; в альянсе, чтобы работать в совместном использовании всех рейсов между Мадридом и Римом и Мадридом и Мальпенса. Между двумя компаниями они предложат 10 рейсов между Мадридом и двумя итальянскими направлениями. Alitalia будет выполнять шесть рейсов на MD-80, а Air Europa будет выполнять четыре ежедневных рейса на Boeing 738. Цель обеих авиакомпаний - увеличить количество перевезенных пассажиров на 10%, что в 2001 году составило 750 000 (Alitalia 500 000 и 250 000 от Air Europa). Все рейсы будут содержать коды обеих компаний, и пользователи карт часто летающих пассажиров обеих авиакомпаний могут добавлять свои мили к любой компании. Обе компании планируют продолжать сотрудничество и включать новые маршруты и направления с код-шером,хотя он исключил, что это сотрудничество может быть преобразовано в будущем в обмен акций.
В этом смысле он отметил, что его соглашение носит коммерческий характер и не является «совместным предприятием», и его цель состоит в том, чтобы улучшить рыночные позиции обеих авиакомпаний и чтобы доля кода была включена в другие маршруты с учетом двусторонних соглашений различные страны.
• дельта, континентальный и северо-западный; Delta, третий по величине EUU, сегодня объявил о соглашении с конкурентами Continental и Northwest для обмена пассажирами с целью повышения их конкурентоспособности в условиях падения спроса. Соглашение об обмене кодами и маршрутами между тремя авиакомпаниями позволит путешественникам из любой из них использовать рейсы других, а также поделиться милями или баллами, которые они могут получить за использование любой из этих компаний. Авиакомпании также пояснили, что немедленно начнут переговоры о расширении этого сотрудничества со своими международными партнерами, что, в принципе, не должно быть проблемой. В настоящее время Delta имеет соглашения о сотрудничестве с Alitalia, Aeroméxico, Air France и Korean Air, а Northwest, четвертый по величине в США,у него есть их с KLM Royal Dutch. Continental, пятая страна, также имеет аналогичные соглашения с KLM Royal Dutch и Air Europa, в частности. Северо-Запад и Континенталь имеют давнюю историю сотрудничества в поддержании весьма взаимодополняющих операций, поскольку Северо-Запад приобрел 14 процентов Континентальной базы в Хьюстоне, которую он должен был продать по требованию властей. Соглашения о совместном использовании кодов и маршрутов также должны быть утверждены властями, но, поскольку они не связаны с ценами или графиком, проблем обычно не возникает. Компании ожидают, что министерство транспорта рассмотрит соглашение в ноябре и будет заключено в декабре этого года. Совокупность операций, по мнению экспертов,Это один из способов, с помощью которого авиакомпаниям приходится сталкиваться с падением спроса, улучшая обслуживание и покрытие без больших затрат, тем самым улучшая использование имеющихся у них мощностей.
• Air France и KLM договариваются об альянсе код-акций, который может включать участие французской фирмы в столице Нидерландов. Однако KLM, который начинает переговоры с Air France, по-прежнему поддерживает контакты о возможном альянсе с British Airways.
• Summa Alliance надеется, что соглашение с североамериканской авиакомпанией Delta Airlines готово привлечь лояльность большего количества клиентов. Delta присоединилась бы к программе совместного использования кодов, которая уже закрыта для Continental Airlines, Air France и программы LatinPass. Последний состоит из Aviateca, Copa, Lacsa, Nica, Taca, Aeropostal, Национальной авиакомпании, USAirways и KLM. С апреля Avianca, Сэм и Эйс работают вместе над программами лояльности. Теперь новинкой станет запуск их новой программы. Сумма инвестиций была направлена на программное обеспечение, оборудование, исследования, обучение и инфраструктурные программы. Новая карта будет означать исчезновение Aviancaplus, программы для частых путешественников Avianca и Sam, которая действует с 1992 года, и Aces Premium Pass, действующей с 1995 года.С октября 2002 года новая карта не только добавит текущих участников к обеим программам миль, а также преимуществам, предлагаемым обеими программами, она также предложит участникам новые возможности в накоплении и обмене миль. Однако мили, начисленные участниками обеих программ, останутся действительными после объединения, что позволит им иметь их в одном аккаунте и, таким образом, получить доступ ко всем преимуществам новой программы. Выпуск новой карты путешественника Summa также совпал бы с завершением переговоров, которые ведутся с Air France, которые должны были заменить семь еженедельных рейсов между Колумбией и Европой. Маршрут в настоящее время покрыт Air France, с четырьмя рейсами между страной и Францией. Переговоры направлены на достижение семи рейсов,три из которых будут охвачены альянсом Summa. Это соглашение будет означать возвращение колумбийской авиакомпании в Европу после закрытия ее рейсов в этот пункт назначения в начале года.
Чили, Всемирный колл-центр
Контроль за бронированием билетов - первоклассная переменная конкуренции для авиакомпаний, находящихся за границей. В этом смысле Чили дала основные гарантии иностранным компаниям инвестировать миллионы долларов в превращение Сантьяго в колл-центр. Действительно, политическая и экономическая стабильность являются основными достопримечательностями для прибытия этих компаний, которые контролируют систему бронирования билетов и
Сантьяго недавно разработал новую функцию: стать центром бронирования для некоторых из самых важных авиакомпаний в мире. На 1500 ежедневных звонков отвечают 25 телефонных операторов самого современного и недавно созданного центра телефонной связи в Сантьяго с инвестицией в миллион долларов, что превращает нашу столицу в нервный центр деятельности Air France в Латинской Америке. Юг. Любой из Аргентины, Уругвая, Колумбии и Венесуэлы, который хочет сесть на самолет французской компании, должен позвонить в Сантьяго через номер 800, чтобы забронировать билеты, а с марта к ним присоединятся Боливия, Перу и Эквадор.
Технические причины, по которым Чили нашли свое применение в телекоммуникациях в Чили, очень хороши, и можно говорить о зрелом рынке из-за технологических достижений, которые были включены.
Двадцать пять человек работают в колл-центре, два из них колумбийские, с «отличными результатами», по словам Гонсалеса, который отметил, что за один год процент пропущенных звонков снизился с 25 до 10 процентов от общего числа. Планируется продолжать расширять охват с включением Боливии, Эквадора и Перу, так что в первые месяцы следующего года начнется набор большего числа сотрудников.
Этот колл-центр представляет собой самый современный, и его фундамент заключается в том, что он обладает лучшими и самыми передовыми технологиями в области телекоммуникаций, кроме самых последних программ бронирования, которые обеспечивают абсолютную уверенность и эффективность.
Delta Airlines также уже полтора года поддерживает колл-центр с заводом на 120 человек, что делает его крупнейшим в своем роде в Чили. Американская компания выбрала нашу страну из-за ее экономической, политической и социальной стабильности, а также из-за большей прибыльности с точки зрения бизнеса по сравнению с другими странами региона.
Авиакомпания Delta сосредоточила все свои латиноамериканские звонки в Сантьяго после эпизодов 11 сентября в Башнях-близнецах. До этого центральные офисы находились в Мехико, откуда ежедневно поступало 1200 звонков.
Если союзы хороши, прямой маркетинг также работает
• Если вы занимаетесь инновациями, мы должны выделить австралийскую авиакомпанию Qantas Airways, которая назвала выдающегося актера и бывшего танцора Джона Траволту первым офицером, с которым он представил кругосветное путешествие, в котором он способствовал путешествию на самолете, в упадке после терактов 11 сентября.
Траволта, заядлый пилот, тренировался в Qantas и на 747 тренажерах в Боинге в Сиэтле, США, и теперь официально является «полномочным послом» в австралийской авиакомпании.
• Если кто-то был удивлен нововведением, то пассажиры итальянской частной авиакомпании Volare с удивлением увидели две красивые модели в купальниках, проходящих по проходу самолета, в необычной инициативе, запущенной в честь летнего сезона. Подиумы длятся в среднем по десять минут, и модели демонстрируют до пяти комплектов купальников и украшений от итальянских дизайнеров, используя переднюю часть самолетов в качестве костюмов.
Программа парада, которая длилась три недели и проводилась на маршрутах между Миланом и четырьмя городами на юге Италии: Неаполем, Бари, Катанией и Палермо, с интенсивным пассажирским движением в летний сезон, который сейчас начинается.
Самолеты явно не просто синонимичны с задержками, забастовками и проблемами », прежде чем объявить о других инициативах, чтобы« сделать полет приятным для пассажиров ».
тенденции
Будучи Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), органом, который регулирует гражданскую авиацию в мире, я осмелюсь утверждать, что объем информации, которую она обрабатывает, и качество профессионалов, высокоспециализированных в области аэронавигации и поведения отрасли, подтверждают тенденции, представленные на аналитической сессии о будущем поведении авиации и ее тенденциях.
Через год после терактов 11 сентября в Соединенных Штатах, которые привели к резкому сокращению воздушного движения в мире, ситуация стабилизировалась, открыв путь к восстановлению в 2003 году.
После зарегистрированного снижения на 2,9% в 2001 году и «отсутствия роста» в 2002 году пассажиропоток на регулярных рейсах возрастет в 2003 году, когда прогноз роста составит 7 1%, «в основном благодаря общему восстановлению, которое мировая экономика должна зарегистрировать», как поясняется в заявлении ИКАО.
Аналогичным образом, этот организм предусматривает рост на 5,6% в 2004 году, который может составить около 5% «в долгосрочной перспективе». Тем не менее, ИКАО по-прежнему предвидит в 2002 году сокращение объема воздушного движения для североамериканских компаний (-2,3%) и европейских компаний (-1,2%), которые уже зарегистрировали снижение на 5,7 и 2 в 2001 году. % соответственно.
«Североамериканские перевозчики больше всего пострадали от падения спроса после 11 сентября, и им, вероятно, придется подождать до 2004 года, чтобы иметь возможность перевозить такое же количество пассажиров, что и в 2000 году», - считает ИКАО.
С другой стороны, ИКАО заверяет, что в других частях мира 2002 год станет годом подтверждения роста пассажиропотока, при этом прогнозы увеличения на 2% для латиноамериканских компаний, 3% для африканских компаний, 3,5% в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 3,8% на Ближнем Востоке.
Уже в 2003 году этот орган считает, что восстановление будет распространяться по всему миру, при этом объем воздушного движения будет варьироваться от 6% для североамериканских компаний до 7,9% для компаний Азиатско-Тихоокеанского региона, за которым следует Европейские, пассажиропоток которых будет регистрироваться, согласно этим прогнозам, увеличатся на 7,8%.
Эти прогнозы отличаются от прогнозов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), которые предусматривают снижение на 3% всех пассажирских авиаперевозок в 2002 году с последующим увеличением на 6% в 2003 году и на 4% ежегодно. до 2006 года
5. Заключение
Из разработки текста ясно, что тенденция в отношении общей стратегии в авиационной отрасли ориентирована на компании, конкурирующие с низкозатратными стратегиями. Хитрость в том, чтобы сделать эту стратегию успешной, заключается не в компаниях, предлагающих дешевые рейсы, а в том, чтобы удерживать их ниже среднего и оставаться прибыльными. Идея, кажется, сосредоточена на том, чтобы сэкономить на том, что пассажир не против сдаться и не экономить на основных вещах: пунктуальность и безопасность. Вышеизложенное вместе с созданием альянсов, которые позволяют максимально использовать возможности, а также контроль над эффективной административной и операционной структурой, гарантируют постоянство и рост авиакомпаний.
Скачать оригинальный файл
